文 |无言

12月15日，工信部等四部门官宣了首批L3级自动驾驶准入车型。

长安深蓝SL03和极狐阿尔法S拿到了国家级“准生证”，这意味着中国自动驾驶终于从测试阶段迈入商业实战。

看到新闻我第一反应是赶紧去4S店打听，结果了解完才知道，普通消费者想买还真没门。

L3落地：只能打车体验？

两款获准车型都有明确的运行限制，不是随便哪儿都能开。

长安深蓝SL03仅限重庆三条指定道路，极狐阿尔法S则锁定北京三条高速路段。

这些路段都得是有高精地图和路侧感知设备的智慧道路，换个普通马路或者遇到暴雨大雪，L3功能就会自动降级或关闭。速度方面也有讲究。

长安的车限速50公里每小时，专门针对城市拥堵场景，堵车时驾驶员能彻底脱手。

极狐的车最高能开到80公里每小时，主打高速通勤，重点考验系统应对车流合流分流的能力。

本来想，就算不能买，能在这些路段自己开体验下也好，但后来发现想多了。

获批的运营模式是“联合体”形式，得车企和出行公司一起申报。

首批车辆都会以网约车、专车的形式投放，由专业机构运营。

北京出行、一汽出行这些平台都在试点名单里，以后在重庆内环或北京大兴机场高速，打开打车软件可能就会叫到它们。

普通人想自己拥有？目前政策窗口还没打开。这种模式挺稳妥的。

L3允许驾驶员在车内看视频、回邮件，注意力很容易不集中。

系统遇到紧急情况需要接管时，几秒钟内让分心的人恢复状态太难了。

专业运营团队有专门培训，能更好应对这些问题，相当于给新技术加了层安全保障。

责任转移：车企要扛事了

很多人会把这次的L3量产车和之前的测试车搞混，其实二者差别太大了。

以前的测试车大多是改装的，不算正规量产产品。

出了事故不管系统开没开，都得驾驶员全责，而且不能商业收费，本质就是企业烧钱攒数据。

现在的L3量产车不一样，是经过工信部审核的正规产品，软硬件状态都已固化。

最关键的变化是责任转移，L3功能激活期间如果因为系统故障出事故，责任就转到车企或系统提供商身上。

为了明确责任，车辆必须装DSSAD黑匣子，事故前的系统状态、驾驶员操作都会被精确记录。

责任变了，保险体系也得跟着调整。

传统车险针对的是驾驶员过失，根本覆盖不了算法缺陷、传感器故障这些问题。

车企必须购买专门的自动驾驶责任险，有些甚至可能推出“买车送保险”的打包模式。

保险公司也得重新设计保费模型，软件版本、历史接管率都会影响保费高低。

如此看来，L3商业化不只是技术问题，更是整个配套体系的革新。

这些问题没理顺之前，个人购车确实不现实。

毕竟没人想买到车后，因为责任认定或保险问题陷入麻烦。

中外路线大不同

放眼全球，各国的L3发展路径差别明显。

中国走的是“车路云一体化”路线，聪明的车得搭配智慧的路。

京渝的试点路段都装了密集的路侧感知设备和云控平台，能给车辆提供全局视角，提前预判远处的路况。

德国的做法更偏向立法先行，2021年就通过了《自动驾驶法》。

奔驰的DrivePilot系统早就获批，限速提到了95公里每小时，还能用绿松石色示廓灯告诉别人“现在是系统在开车”。

这种责任前置的方式，逼着企业把技术做扎实。

美国的情况比较分裂，特斯拉的FSD功能很强，但一直停留在L2级别，责任全在驾驶员身上。

奔驰虽然在加州、内华达州拿到了L3许可，但美国各州法律不一样，很难全面推广。

他们更看重单车智能，不依赖路侧设施，对车辆的算力和算法要求更高。

毫无疑问，中国的路径有自己的优势，能降低单车的技术压力。

但缺点也很明显，车辆离开智慧道路就“不好使”，后续还得持续推进全国基建升级。

L3的落地对出行行业影响不小，以后网约车可能会分成普通车和自动驾驶车两种，传统司机得靠更好的服务竞争。

对普通消费者来说，不用急着盼着买L3车型。

短期内它的成本降不下来，保险费用也可能转嫁到用户身上。

不如先试着在指定路段打一次车体验下，感受下“司机不扶方向盘”的新奇。

随着技术成熟、配套完善，相信过不了多久，个人拥有L3车辆也会变成常态。

自动驾驶的时代已经迈出了关键一步，剩下的就是慢慢完善细节，让这项技术真正走进普通人的生活。