作者 / 轩辕商业评论编辑部

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

编者按：

“我们每年办汽车蓝皮书论坛，今年是第十七届，第十七届开始变成轩辕汽车蓝皮书论坛，从‘中国’变成‘轩辕’，更具温度，因为轩辕代表中国。”轩辕同学校长贾可如是说。

变的是名字，不变的是针锋相对的观点，激情澎湃的演讲，以及对中国车市的深度思考。6月14日，2025第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛进入第二天。近百位嘉宾齐聚广州，就智能驾驶、合资车企、设计、场景和动力专题展开讨论。

上午，卓驭科技CEO沈劭劼，地平线创始人、CEO余凯在轩辕同学校长贾可的主持下，展开了一场中国智能驾驶的巅峰对话。三位博士谈及了“辅助驾驶达到什么程度才叫平权”，“10万元以下平权何时才能实现”，“供应需要具备兜底能力”等热点话题。

近年来，合资车企面临的市场环境发生了巨大变化。曾经，市场以燃油车为主，“外方技术+中方制造” 为主流合作模式；如今，电动化、智能化浪潮袭来，合资车企正在波动与不确定性中明确方向、加速转型。

从“在中国制造”，到 “为中国设计”，再到 “由中国定义”，合资 2.0” 时代，合资车企到底要如何夺回主动权？

汽车行业波澜壮阔的发展进程中，汽车设计绝非仅仅是外观的雕琢，而是贯穿产品全生命周期、驱动行业发展的核心力量，是成为企业立足市场、行业持续创新的关键所在。

过去十六年，设计一直是蓝皮书论坛的坚持。这一次，中国汽车设计界的先锋人物，就“汽车跨时代为何无跨时代设计？”“谁来定义中国品牌汽车的审美？”两大巅峰话题展开交锋。

和设计专场平行进行的，是场景专场，在“万物都谈场景”的时代，轩辕蓝皮书论坛的场景包含两个层面，一个场景关于汽车产品的策划，另一个关于动力，分别是：场景与品类，大单品与套娃，如何统一？寻找油、电驱动不同组合的最佳平衡点？

“很多人不理解，为什么将能源，驱动系统放到场景里来谈，大概十年前，大家认为汽车的动力肯定是纯电，慢慢我发现又变成插混也可以、增程也可以，再慢慢现在发现绿色的燃料、发动机还可以继续存在，是多元化的，这里涉及在什么样的场景下使用什么样的动力，这就是我们将关于能源、驱动的部分放进场景讨论的由来。”贾可博士解释道。

以下是6月14日上台嘉宾的精彩语录（按议程顺序整理）

AI对于人类社会的影响是颠覆性的，它是技术，但将超越技术，是工具、方法，是基础设施，最终彻底重塑社会。我在7年前就提出过，未来学校不再只是教知识和方法，更重要的是要让学生学会如何与机器“相处”。这意味着未来人类社会将进入人机共生时代，开启碳硅“双脑”融合。这种变化的影响之大、之深远超乎想象，而每个人必须以“适者生存”的方式去主动拥抱这种巨变，否则终将被淘汰。——赵福全（世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长）

2023—2025年连续大幅度降价，产品大体相同情况下，谁降价的幅度大，谁赢得的市场份额就大。从降价次序看，基本上每年的降价都是电动车先降，油车被动跟进降。今年年初降价幅度有所缓解，但最近电动车又开始降价了，5月下旬头部企业的降价行为引起各方关注。目前业界对过度降价诟病较多，我觉得如果是由于技术进步和管理效率提升，促进了制造成本下降而降价，这是无可厚非的。但如果说是通过过度压低供应链采购价格，来降低成本而降价，则另当别论。——徐长明（国家信息中心正高级经济师）

10万块以下的智能辅助驾驶平权是绝对要去追求的目标，但整个产业跟技术的推进也是一样从社会主义初级阶段到社会主义现阶段，最后走向共产主义。我认为比较合理的目标是在2年、3年之内追求10万以上的智能辅助标配，把一些事情做好再往下谈。——余凯（地平线创始人、CEO）

作为Tier1技术提供产品这个是无可厚非，还有一个很重要的能力提供兜底的能力。兜底的能力指是我作为智能辅助驾驶子系统的负责公司的集成商，任何一个子系统上出现的问题我都要解决，无论这个问题是关联件的问题、传感器的问题、控制器的问题、算法的问题，其他稀奇古怪的问题，我得有办法去兜底。——沈劭劼（卓驭科技CEO）

市场竞争就是一个此消彼涨的过程。过去合资企业确实领先了很长的时间，而且也有自己很强的护城河或者优势，无论是在经营数量上，也就是销量上，还是在经营的质量上，在利润方面，都有非常好的结果。所以这也导致了合资车在智能化、电动化转型的过程中慢了一些，这也是市场发展很正常的一个过程。现在对于合资企业来说，面对当前智能化、电动化的一个时代，怎么去加快转型，怎么去做好自己下一步的战略？我认为这是很重要的。至于销量数据，它只是趋势性的东西，最后还是要看企业怎么去做。如果说你的战略做得好，转型做得好，很快又会重新再崛起。因为中国市场2000多万的市场，对一个企业来说做几十万辆不是一个很难的事情。所以，我认为重要的就是下一步合资企业怎么去转型。——吴周涛（北京现代党委书记、董事长）

2020年-2023年这几年我一直在海外，所以我非常了解整个出口、出海乃至全球本土化的艰辛和不易。但是从合资企业的角度来说，在这方面，我们真的拥有一些得天独厚的优势。第一，我们的产品型谱、产品的配置，产品的资源非常多，产品的速度非常快，产品的竞争力非常强，我们的产能更加不用说了，现在大家都在减产能，那更加足。所以，出海肯定是一个必答题。对于合资企业来说，以日产角度来说，整个全球的话有8000多家经销商，去年大约是350万的销量，有了中国这么好的产品推广到全球，这是指日可待的一件事情。 ——刘新宇（东风日产汽车销售有限公司总经理）

合资车企我觉得被简化了，应该说是中外合资车企。合资车企某种程度上其实已经完成了历史使命，因为原来是技术换市场，现在其实要调整、要寻找新的使命。原来一方面外资品牌需要中国市场，但是，合资股比放开了它完全可以全资的。一方面我们中方是市场换技术，但现在其实我们技术都不差，那这两个基础都不存在的情况下。我们作为一个独立的企业怎么去寻找自己新的目标？这个现在还是非常具有挑战性。——武文光（Polytalent私董会总裁教练、融修慧管理咨询创始人）

我们的企业有三种，一种是技术导向型，一种是产品导向型，一种是品牌导向型，品牌导向型的企业，内部时间轴尤其重要，要有定力。用户对品牌的选择，要求品牌能够跟他的价值观契合，这个品牌一定要稳定，因为人的价值观不是轻易变化的。这样的话内部时间轴就很重要，要明白哪些东西受技术快进步的影响要去变化，哪些东西要按照自己内部时间轴去一点点迭代和进化。——张铭（中国汽车设计资深专家）

我比较坚持的一个观点是推动时代变革的设计从来都不止于造型，设计可以进行商业模式的重构，可以是造型形态上的创新，也可以是结合技术进行体验上的重塑等等，这才是“大设计”的本质。造型也许不能成为改变时代的一个要素，但我坚定的认为设计一定可以。那些成就了跨时代设计，看似转瞬即逝的“决断”时刻，都来自背后深谋远虑的布局和长期主义的坚持。——陈政（吉利汽车集团副总裁）

汽车正在成为情感陪伴的载体。与此同时，行业竞争将被重新定义。当然，先进的技术是基础，但单纯依赖参数规格无法赢得客户忠诚。真正的差异化在于：设计如何将技术转化为情感丰富、触手可及且引人入胜的体验？这对中国及全球消费者的生活至关重要。——克劳斯·齐乔拉（Klaus Zyciora）（长安汽车副总裁、长安汽车全球设计中心总经理）

从设计师的角度来说，设计师所做的决断，最终还是要服从于企业、服从于组织。那么，当下对于上汽来说，最核心的一个决断是什么？就是变！要主动拥抱变化。这个变化，首先是我们自身定位的变化，是整个组织定位的转变。我们从集团总裁到普通设计师，现在都明确了一点：我们不再是过去的防守者了。我们现在要做的，是以进攻者的姿态去面对市场。——邵景峰（上汽集团创新研发总院总设计师兼上汽英国技术中心总经理）

最新更新的一个小鹏汽车的设计哲学2.0，圆形和方形结合在一起，圆代表着感性、方形代表着理性，如何把感性和理性结合在一起？其实车和人一样，我们使用了所有的物件其实和人也一样，有感性的一面，也有理性的一面，如何将感性和理性进行一个分类，进行一个区隔、进行一个融合、进行一个表达。这个图是小鹏整个品牌的使命和愿景，我们的使命是用科技为人类创造出更便捷愉悦的出行生活，所以从品牌里面提炼出我们的愿景、品牌定位，沉淀出设计的语言，那就是探索、活力四射、勇敢无畏，同时也关注未来的出行生活，我们用科技来想如何用科技来赋能于对未来出行的思考，还有我们的AI、数据、智能化，这些是沉淀给设计的语言。——王谭（小鹏汇天XPENG AEROHT联合创始人、副总裁、总设计师，小鹏汽车XPENG MOTORS造型中心总经理）

我们到底能走多远？我们到底能有多大的创新？这是所有品牌都必须面对的问题。所以我认为，自信和耐心是成功的前提。我知道中国有能力做出伟大的事情，也确实已经做出很多令人敬佩的成绩。这是一个伟大的产业，有伟大的人，有美好的愿景。让我们一起努力，继续推动设计创新。 ——Benoit Jacob（广汽集团造型设计院执行设计总监）

越是技术繁盛，越需情感共鸣。技术已经把很多东西做得非常同质化了，为什么？因为技术所带来普适化一致性的符号，让我们从外观上已经没有太多可以突破的边界，甚至感觉都非常雷同。这句话是非常有意义的，能够理解理性与人文之间要寻求一种平衡点。无论是汽车还是其它产品，好的设计自带说明书，好的设计不需要过多的讲什么，就如同奥运会的开幕式或者《只此青绿》那个舞蹈的画面，它是一种唯美的意境感，不需要过多的解释，已然让你有非常多感动的瞬间。——许凌峰（长城汽车高级设计师）

应不应该创新，当然应该创新，风险又怎么规避呢？其实企业里有办法，量产的时候还是稍微拿得稳一点，但可以在概念车上做更大的尝试，这样在概念车发布到车展上秀的时候，大家如果呼声很高的话，马上就可以以量产的形式再去兑现。现在中国行业在卷，车圈哪些企业能生存，哪些可能会倒掉等等，这样大的风险下，大家对创新更加谨慎了，但是总会过去的，中国的设计不缺乏设计师，不缺乏优秀的设计，这些设计师也毫不缺乏设计的水平和能力，只是看企业怎么拿捏这个事，这是我的观点。——李彦龙（同济大学汽车学院汽车设计方向负责人，博士生导师，上海国际汽车城副总设计师）

设计团队本身就有一个工作责任，就是你要去研究未来，比如未来10年、未来5年下一代车到底应该怎么样，这是你的责任，不是靠猜的。我们是不是在设计这一块也是需要做长期的投入，比如我们对于下一代车或者我们品牌下一步走向要做一个细致的分析，详细的投入？可能有一点不是特别理想，今年上海车展概念车比以前要少，概念车不是秀一下就完了，这是投了钱的，几百万上千万元的投入，它主要的目的就是反映一个品牌未来的产品到底是什么样子，放在车展的时候会是一个检核。我的品牌、我的设计，是不是可以满足当下或者未来客户对这方面的理解？这方面投入比较多的话，可能我们就不会焦虑，是不是我以后的方向赌错了，或者我的设计能不能影响销售。我也呼吁我们行业解决现在同质化、解决所谓没有划时代的产品的问题，是不是我们能够增加在前瞻设计这方面的投入？我们整个行业都要为未来的品牌负责。——单伟（北京汽车设计研究总院副院长兼造型中心主任）

我在微博上做了一个调研，大概持续5—6个月，差不多每个月都调研一下公众对萤火虫造型设计的看法。大概2024年12月的时候，90%的消费者不喜欢，到这个月喜欢萤火虫设计的消费者已经多于了Mini，我们的用户会在很短的时间作出逆转性的选择，但是这个对于企业来说会压力特别大，想开创一个符号性、品牌性的设计，极有可能在前期就饱受攻击，并且被市场所抛弃，这个是我们面临的压力。——王洪浩（Car Styling中国负责人）

为当下行业内卷其实释放了一个积极信号——我们在很多领域已经做到了极致，几乎没有再往上提升的空间，而当发展到这种极致状态时，我相信迟早会出现反转，让整个行业进入完全不同的竞争维度。现在汽车行业之所以还没有真正诞生奢侈品，有一个重要原因：汽车大工业追求的是用一款产品满足成千上万甚至十万人的需求，这种模式下必然要做主流、偏中庸的产品才能迎合大众。但奢侈品以及汽车高定产品则完全不同，它们需要用另一种工业模式，甚至是小工业模式，去满足少数人的个性化诉求。如果我们能从这个角度去思考设计和产品，说不定会有全新的发现。——常冰（顺章汽车副总裁兼上海研究院院长）

什么叫非对称战争？智能座舱、智能驾驶都是新势力在主导，但大家在主导这个标准的过程中需要把竞争转化为产品的卖点。要把产品卖点让消费者听懂就要不断去找出新的价值标准，所以很多时候大家借用大IP，借用认知作战，各种掌握信息这种话语权，在不断改变大家什么是好的智驾，什么是好的智能座舱，什么是好的三电，在这方面的一些判断标准。比如说800V或者900V，真的用户需要吗？有些问题过于复杂，用户是很难听懂的。但是我们有很多品牌在不断地去拔高这些标准，导致其他品牌在不断跟进这些标准，最后大家在很多这些短期的目标上，而不是长期的用户价值上，被迫花了更大的研发费，导致我的产品最后卷出来的指标越来越像。——张晓亮（SoCar产品战略咨询创始人、CEO）

增程是一个很中式的、独特的细分市场。我们看到北美有一个大厂的CEO，在他的访谈中，他说他觉得中国的增程式很适合于北美，因为纯电实在太贵了，它的车要很大，如果要做纯电的话，这个电池一定很大。但是如果转成增程式，对于北美新能源汽车的发展可能还是一个另辟蹊径。——张豫（上海预致汽车咨询有限公司总经理）

第一，还是讲一下产品，凡是没法实现商业闭环的都是伪需求，即使这个需求真实地存在，它也不值得做，因为不会有人去做它。第二，任何一个品牌，它必须要有显著的差异性才能够出来。阿维塔这个品牌从一开始打造，就是朝着这两个方向去做的。所以可以看到阿维塔，我们的轿车和轿跑可以是跨界的，我们的SUV、轿跑跨界的，我们一定要打造出传统的轿车、传统的SUV显著的不一样，实际上我们得到了效果。现在买阿维塔的用户60%都是从BBA转化的。——雍军（阿维塔科技副总裁）

我们内部也老在辩论哪种方式比较好，每一个企业需要根据自己的情况去做取舍，“套娃”有其优势所在，成功的产品，肯定就是比较保险的。另外，从品牌辨识度来说它也很明显，可以降低营销成本。但是从风险角度来说，当消费需求、审美趋势产生比较大变化的时候，有可能不太那么容易跟上，因为通用化、零部件、平台各方面原因，“套娃”策略成本可能相对比较低，大单品策略会让成本增加得比较多，但是，它能够给消费者体验到很多创新的产品和更多造型。——刘观桥（北汽新能源总经理 ）

前几年行业里面大家一窝蜂地都在All in纯电，搞得甚至学校不设内燃机课程，搞得很多搞内燃机、发动机的人，要快速地去其他行业找到自己的位置。慢慢地这几年竞争下来，大家可以看到，未来要实现《巴黎协定》净零排放目标，有N种路线，不是有电动就没有其他。我们内部在研究过程中，也有很多人讲，未来你们没有饭吃了。这大概是4年前，搞得大家人心惶惶。但现在看下来，基本上随着电池价格下探、充电便利性提高等，我们认为是有多种技术路线并存，不是零和博弈。——赵福成（极光湾全球研发负责人、动力研究院院长 ）

我们产能扩张的逻辑，过去基本上都是先去拿补贴，拿到资金先去建产线，建完了之后，我们再去找客户和订单。但是发展到目前这个行业新阶段之后，也是导向了市场需求的方向。我们都是先去拿客户的订单，然后再建产线。因为我们建一个产线的周期差不多是一年，我开发一个产品的周期差不多也是一年，所以这两者是刚好匹配的。而且，我们现在的产线基本都是高度柔性化的，它可以适用于不同的产品，快速来响应我们的市场需求。 ——于哲勋（江苏正力新能电池技术股份有限公司执行董事、副总裁 ）

涉交通方面，氢燃料电池汽车产生的历史也比较悠久，过程比较坎坷，所以显示整个氢应用在车上也面临非常大的挑战。现在判断，燃料电池汽车是生在英国，长在美国，成在日本，壮大在中国，这是国内外大家的一些看法。后续的趋势判断：2025年是拉动行业的转折点；2026—2027年是产业化有规模放量阶段，这中间商用车持续推广，乘用车可以介入；2028—2030年，氢能车跟锂电车在各自差异化的场景里面有一席之地，有一定规模化的应用。 ——刚直（国氢科技创新总监、佛山绿动总经理）

我想提醒大家，中国不能老是看自己的市场，还要看看世界市场。中国作为世界上最大的制造业国家，我们目前为止在国内挣的钱还不如卖到国外去。我们一定用全球视野去看，那个市场跟我们市场不一样，那个市场的结构也不一样。可能我们有很多优势，电动化走得那么快，我们拿电动化去征服那个世界，能征服吗？那个世界搞不好HEV为主的。——许敏（上海交通大学汽车工程研究院院长）

大家知道电池成本在过去这些年下降的程度已经很高了，中间波动过一次，那是因为碳酸锂的价格大幅上涨，从五六万元涨到了60万元。这段时间电池整体的售价也有点上涨。除此之外，一直是下降的。现在看，电池的原材料，也就是碳酸锂，现在降到了六七万元，这个算是相对稳定的原材料价格。动力电池整个其他的制造成本、技术成本快速下降的周期应该过去了。未来在现有技术路线不变的情况下，再大幅降本的难度比较大。 ——孟祥峰（宁德时代副总裁）

未来，油车、插电、纯电各自的市场占比是怎样的，从两个维度来说，一个是从全球的维度，我认为这三者三分天下；从国内的维度，新能源汽车渗透率比世界平均水平要高，我认为BEV占40%，PHEV占35%，燃油和HEV占25%。——武红超（蜂巢汽车副总裁）

国内卷得太厉害了，所以大家都出口，突然一看都卷到国外去，而且我们杀伐很果断，对一个成熟市场或者对新兴市场压力是蛮大的。日系、韩系在海外时间很长，但是他们基本上还是相对能够和平共处，而且在销量和利润之间得到比较好的平衡。我们现在一些中国企业出海，怎么能够做到不要让别的国家对你有反感，哪怕你地产化到当地去，把地产化比例弄高一点，把地产化的颗粒度弄细一点。道路会很曲折，怎么样能够双赢，是大家都面临的一个问题。 ——崔卫国（上汽国际商贸有限公司总经理）

中国汽车出口绝对不可能再大规模高速增长了，全世界谁都受不了中国这样出口的贸易不平衡，所以有战争。我们将来肯定说叫走出去，走出去的话叫资本走出去，产业链走出去，技术走出去。第一步走出去的技术肯定是内燃机技术，然后匹配一些电动汽车的技术，这可能是未来10年、20年当中，中国汽车产业走出去的一个新周期。——程惊雷（阳氢集团董事长）