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编辑 | 胡耀丹

“什么样的关键词能体现我们创业10年的经历？我们一致认为这个词就是‘非著名’”10月14日，在易航智能10周年媒体沟通会上，易航智能创始人、董事长陈禹行讲出了一个与众不同的开场白。

易航智能成立于2015年，是一家智能辅助驾驶系统供应商。回顾其发展历程，量产落地能力是最突出的优势。公司成立仅一年即拿下了首个量产项目；2019年设立苏州研发中心及生产基地，助力车企加速量产落地；2021年拿下欧洲ENCAP五星评级，助力“中系”车企打开欧洲市场；2022年量产NOA行泊一体；2024年与地平线达成战略合作，落地BEV无图方案。

过去十年，低调务实是易航智能的整体风格。“高峰时著名的公司，低谷时倒下的也不少。我们是比较务实、稳步推进的公司。高峰时不冒头，低谷时也不显眼。”陈禹行说。

具体到业务上，易航的务实风格更加明显，这体现在商业模式的精准卡位，客户的谨慎拓展。

在商业模式上，其提出了 “新形势下的量产、开发、预研平台运营模式”，为深度合作车企量身定做，在行业同质化的方案中打造差异化产品。在客户上，其并不贪多求全，坚持独特定位。在技术上，易航智能在端到端等前沿技术方面进展稍显缓慢，但这主要是为技术成熟度考虑。

“我们坚持 ‘共生型联合开发’，这种模式下，我们不会服务太多客户，只会聚焦几家战略客户。”陈禹行说。

过去十年，易航智能凭借务实的技术落地能力发展至今。如今，在智驾行业收敛，淘汰赛加剧的当下，务实的商业模式，将成为其冲刺下一个十年的关键倚仗。

01 找准定位

过去十年，易航智能之所以能在大浪淘沙中保持发展，最重要的倚仗是技术和落地能力。

“我本身是技术出身，不是擅长商业谈判、拿项目的创始人。我们每一个项目，都是靠技术一点点啃下来的。”陈禹行说。

在公司成立初期，易航智能拿到的开局并不理想。“最开始起点很低，我也不是一个很会表达的创始人，所以我们在新手村的时候就拿着特别难的初始副本。每天都在想怎么活下去，钱从哪儿来。”陈禹行说。

最让他记忆深刻的是第一笔融资。彼时成立的智能驾驶公司的创始人，要么有名，要么有多年创业经验。陈禹行表示，同样做车道线检测，一家公司只能检测车道线直线部分，就很顺利地融资1000万。而易航智能兼顾了直道、弯道车道线，仍然不被看好。有的公司估值数亿元，易航做了更多的事，融资却还是很难。

但是，易航智能表现出了较强的技术落地能力。创业初期，在明势资本的要求下，4个人，1个月调试了1辆车，让车辆顺利从长春“自动驾驶”往返沈阳。高效的执行、落地能力令其顺利完成了第一笔融资（来自明势和理想）。

随后，易航与理想正式合作。在项目开发过程中，深觉Mobileye“黑盒”的封闭性不利于功能提升，于是开启了全栈自研，开启与雷诺和上汽两个标杆企业的合作。

其中，与雷诺合作的核心功能是AEB。国内很多AEB公司为了简化技术难度，抑制了转弯情景，方向盘一旦超过某一度数便不启动AEB。但易航做ENCAP（欧洲新车安全评鉴协会认证）需要转弯工况，难度更大。雷诺的工程师一波一波前来试验、路测，最终敲定合作，在欧洲量产，拿到ENCAP主动安全五星评分。

与上汽合作的核心功能是高速NOA。在和上汽体系内另一家体量更大、影响力更大的公司进行高速NOA竞赛时，易航快速实现量产。“我们当时体量小，资源少，但好就好在非常懂得量产，没有走弯路，所以进展还算比较快。”陈禹行说。

在靠技术量产能力活过“非著名”的十年后，易航智能开始重新思考自身的定位，并以精准卡位的商业模式进行差异化竞争。

“做技术，或者做量产有短板的公司已经陆续倒闭。有很多公司比我们体量还要大，有些公司做的demo比我们更有名气，有的公司生产线建的像巨头的生产线，为什么还会倒？还是技术和量产，要么没有技术，要么技术没法量产。”陈禹行表示，在行业发展过程中，市场的需求在提升，车企的需求在提升，技术路线也有变更。新的研发模式已经呼之欲出。

“在联合开发模式中，车企能掌控核心的技术，但是又不需要把所有的东西都自己来干。这样用了供应商，成熟度又比较高，投入又比较少，产出又比较快。车企有了一部分全栈可控的能力，可以只在想出彩的功能里自己做一些开发。”陈禹行表示，易航智能给了车企更多技术、产品的核心能力，给了一些培训，双方信任度更高。

基于此，易航智能提出了一种新的合作形式：预研一代、开发一代、量产一代。其中，预研以智驾公司为主体；开发由智驾公司（为主）与OEM合作进行，告诉OEM什么样的功能定义更合理，下一代产品是怎样的；量产以车企主导量产，智驾公司为车企兜底，进行团队开发、培养。

“行业内想找‘联合开发、全面可控’供应商的车企不算多，这种模式符合行业趋势，也适合易航智能的定位。”陈禹行表示，有的头部供应商 “方案千篇一律”，其实已经出现了问题，因为 没有差异化。车企的核心需求之一就是 “独特性”，这正好是 “联合开发” 的优势。易航会和车企一起梳理差异化功能，然后针对性开发。

“首先，华为、宁德时代的‘高举高打’模式，我们学不了。其次，从动力电池行业的发展来看，早期集中度比现在更高，后来随着市场成熟，排名第二、三、四的企业也有了自己的生存空间，说明不是只有第一才有价值。最后，我们不会走纯抱一家车企大腿的路，这种模式和车企自研团队没区别，很多车企的自研团队都解散了。”在解释为什么坚定选择“共生型联合开发”路线时，陈禹行思路清晰。

除了商业，在技术上，易航智能保持了务实。“关于‘标杆性产品’，我们的思路是 ‘先落地再发声’。不会像有的公司一样，先宣传再开发，而是做出能量产、能解决用户痛点的产品后，再推向市场。”陈禹行表示，易航智能的下一代产品就是端到端城市NOA方案。

02 活过智驾行业“大逃杀”

“回顾 10 年，‘创造真实价值’让我们一次次回归行业本质、商业本质、产品本质，也让我们穿越了行业低谷和高峰。”陈禹行说。

陈禹行提到的“行业低谷”，与智能驾驶行业当下面临的激烈竞赛不无关系。过去两年间，智能驾驶行业乃至汽车行业都处于快速洗牌之中。

2024年，禾多科技陷入资金链断裂危机，与广汽集团重组商议受阻，后其解散研发部门并遣散了员工。纵目科技港股上市申请失效，其已是第三次在上市上折戟。毫末智行被传赴港上市计划被长城叫停，官方辟谣称仍在进行中。而这三家企业，均曾头顶明星光环，也曾拿下不少量产项目。

在寒冬之下，智驾公司纷纷冲刺上市融资取暖。佑驾创新港股上市，文远知行、小马智行美股上市，Momenta也正推进上市流程……务实一词，成为无数智驾公司的重中之重。

“到2027年，第三方智驾公司不会多，最多（剩下）五家，最少两三家。”今年8月，在接受搜狐汽车专访时，元戎启行CEO周光说。

那么，OEM需要什么样的合作伙伴？智驾公司要如何活过智驾行业“大逃杀”？

陈禹行总结了四点。第一，全局能力，为量产兜底。在全栈可控和联合开发的过程中，车企有一些希望自己开发的模块，但功能从无到有的时候，车企心里也没底，希望能有供应商为量产兜底。车企希望供应商有更全的全局能力，给到更多建议和经验。

第二，量产的技术一定要位列行业的第一梯队。技术不断发展，从CNN到BEV到端到端，易航智能去年对BEV算法、新一代规控包括整个算法框架都进行了迭代，达到了最新的产品形态。

第三，联合开发的模式。在此过程中，车企除了需要产品，可能还需要方法论，还需要供应商传授开发思路。这样车企在做功能定义和测试开发的时候有更多针对性。

第四，车企需要具备长期的技术领导力。每一个阶段都会倒下一批公司，从早期的只做规控过渡到全栈研发会倒下一些公司，在做全栈时感知用的是CNN过渡到BEV时，又倒下一些公司。

”每一个阶段、每一个新技术的迭代都会有一些公司倒下。对车企来讲也会有一些不安全感，他在想你一定要能带领我走，如果你的技术只停留在当下，我下一个阶段的产品怎么办？“陈禹行表示，供应商不能只是当下能打的公司，要具备长期的能力。

个体的四点能力之外，从行业的眼光来看，找到差异化定位，尤其重要。正如华为有品牌赋能，地平线有行业生态，元戎启行有技术嗅觉，易航智能选择了“联合开发，共生合作”的商业模式定位。

面向未来，在陈禹行看来，行业形势正在愈发乐观。

“行业思路已经越来越清晰了，最高峰时，车企都想找供应商，自动驾驶公司价值被高估；后来车企转向自研，低估了自动驾驶公司的价值；现在，整个汽车行业回归到平稳和务实。”陈禹行透露，目前易航智能除了之前就长期合作的车企外，已经有新的车企客户，一起推进联合开发的方式。

技术路线、商业模式的逐渐收敛，对行业而言是乐观，但对个体而言则是一重不小的考验。思考出了差异化竞争路径的易航智能，仍在继续务实前行。