今年的零跑，令人刮目相看。

刚刚过去的9月，随着月销成功突破6.6万辆，继续稳稳坐在新势力造车销冠的位置上。而在20万元以下的主流大众市场，其俨然展现出了极强的产品孵化能力、供应链管控能力与精准营销能力，正式成为中国车市一股不容小觑的“生力军”。

不过，理性客观地讲，虽然迎来了巨大的量变，但结合几项关键财务数据，摆在零跑面前的痛点依旧非常突出：如何继续提升自己的赚钱能力。

按照目前的状态，的确有些低效。

至于解法也很简单，新车层面需要不断冲高，杀入中高端市场，来获取更丰厚的单车毛利，实现所谓的“量价齐飞”。

而上周，零跑给出了它的答案，家族旗舰——D19。

谈及这辆车长超5.2米、轴距超3.1米的全尺寸SUV，可以说维持了一贯“武装到牙齿”的打法。

譬如，动力有双电机、三电机可选，最快3秒级破百；譬如，智能化方面，搭载高通双8797芯片，综合算力超1280TOPS；譬如，悬架形式，匹配双腔空悬+CDC+主动预瞄；再譬如，外观方面，能够看到前备箱的存在，且整体造型设计具有十足的体量感。

其中，最引发大家热议的，当属D19的动力系统。

同一车型，继续增程与纯电两条腿走路。前者搭载80.3度电池包，纯电续航达到500公里，并辅佐40L油箱；后者搭载115度电池包，纯电续航超700公里。

看到这样的参数后，不禁发自内心地感叹，“真的太卷了。”

盲猜，按照零跑“价格屠夫”做法，D19的后续定价肯定也会充满惊喜。虽然按照朱江明目前的说辞会保持在30万级，但总感觉最终上市后，25万元甚至更低才是这款全尺寸SUV的主阵地。

毕竟，冲高绝非一蹴而就，必须一步一个脚印稳扎稳打，除了产品到位，品牌的助力也很重要。在C16的基础上，一定幅度地攀升，对于D19来说无疑更加稳妥。

而上周，随着零跑正式将增程车电池包进一步推到80度以上，行业中再次掀起了一个激烈讨论：“都用这么大了，为什么不直接买纯电？这样做，到底有没有意义？”

以此为背景，刚好也看到一张“增程车电池容量天梯图”，明显能够发现“做大做快”的趋势十分明显。根据目前了解到的信息，D19仅仅只是一个开始。从小鹏，到小米，到理想，再到其它主机厂，大电池增程车将会如潮水般，疯狂涌入整个大盘。

对于这番情景，只能辩证的去看。

实际上，早在全新ES8发布后的专访中，李斌曾谈及：“增程车把电池包越做越大，不就是为了进一步减少增程器的启动，原来你一年还能使用五六次，现在可能一年才使用一两次。每天开车都要背着几百公斤的东西，好像不太合算呀。”

短短几十个字，态度非常清晰。

就我个人，也很同意这番判断。站在整车成本与使用频率的角度，大电池增程车的“边际效应”明晃晃摆在那里。从工程开发的角度，绝不是投资回报比最丰厚的生意。

奈何，如今的中国车市厮杀到这般地步，竞争的惨烈程度已然超乎想象。站在主机厂的角度，只要用户有需求，只要终端能卖车，只要营销有噱头，就有试一试的必要。

况且，大电池增程车，的确能够应付更多内陆潜在消费者的用车环境。

也恰恰基于这样背景，回头再来看李斌的观点，只能说：“站在蔚来的角度，出发点没有错，但千万不要试图去教育大家。对于不少车主来说，即便一年就启动一到两次，可增程器与油箱放在那，始终要比几千座换电站让他们感到安心。”

还是那句话，中国幅员辽阔的版图，造就了没有一条技术路线能一家独大。随着接下来，供给端大电池增程车的井喷，今年该板块的销量增势遇冷，相信同样会得到迅速的缓解。

而最近，总有观点不断吹风，“增程车主的下一辆车一定是纯电。”大趋势不假，但按照目前的战况，谁说不可能继续选择的大电池增程车？

由此将视线重新拉回到前文抛出的那一组问题，试图聊聊我的看法。

过去，行业人士总是喜欢用技术底色，来区分增程与纯电，甚至在各个维度制造二者的对立与矛盾。究其原因，还是由于背后掺杂了太多的利益与目的。

眼下，随着新能源转型的浪潮基本盖棺定论，是时候用全新的视角去看待它们了。尤其是“大电池增程”的走向台前，我们不应该将其再视为一种路径，而是当做一种配置。

拿零跑D19为例，80度电池包+40L油箱与115度电池包，如同两种互相补充的SKU，大家根据自己的条件选择就行。

后续，无疑会有越来越多的主机厂双线并行。消除增程与纯电之间的隔阂，也将有利于降低内耗。

写到这里，文章渐渐临近尾声，最后想说的是，在我心中“各凭本事活”便是最契合中国车市的主旋律。

管你主攻纯电也好，还是两条腿走路，把车卖出去，尽可能的量价齐飞，获得良性的规模效应，日子越过越滋润才是王道。

增程车电池干到80度，真的有意义吗？你说，没意义做它干什么？况且，别忘记，新能源车对于传统燃油车的发起的革命，还没赢呢。

在敌人尚未投降前，恳请枪口一致对外。