整车电子架构集中化升级，正在持续释放红利。但谁能最终成为行业头部阵营的玩家，依然还是一个问号。

9月5日，科博达发布公告，拟以3.45亿元现金收购上海恪石持有的上海科博达智能60%股权，后者承诺2025年8-12月、2026-2030年度累积实现的净利润不低于6.3亿元。

公开资料显示，科博达智能主要聚焦汽车智能中央算力平台及相关域控制器产品，公司成立于2022年10月。作为科博达的参股合资公司，彼时主要考虑缓解上市公司主体的新业务前期资金压力和业绩指标压力，有利于稳定上市公司的经营业绩。

截至目前，科博达智能已开发出汽车智能中央算力平台、 智能驾驶域控制器等汽车智能化产品，定点客户覆盖4家国内、国际主流品牌车企（其中，蔚来是已经公开的客户之一），定点项目生命周期销售额预计超200亿元。

财务数据部分，2024年，科博达智能实现营收1.78亿元，净利润亏损4189.57万元；2025年1~7月实现营收2.99亿元，净利润亏损3518.55万元。

公告显示，2024年度公司的研发费用率达43.62%，处于行业高位，叠加固定资产投入前置，导致阶段性亏损。 随着2024年第三季度首款产品以及后续车型（蔚来乐道、萤火虫）实现规模化交付，营业收入呈现快速增长态势。

此前，科博达智能已经与软件算法公司Momenta（后续可能会开发基于Momenta自研芯片的域控制器方案，另一家上市公司均胜电子也已经披露）、高通和地平线等多个计算平台深度合作。

而此次科博达的全资收购，也将帮助上市公司主体开辟新的业务增长点，提升盈利能力。数据显示，该公司的毛利率在过去十年时间一直处于下行通道，从2008年最高点54.48%降至2024年的28.06%，今年上半年继续下滑至27.11%。

公开材料显示，科博达成立于2003年，是一家以汽车照明控制系统、电机控制系统、能源管理系统等汽车电子产品为主业的传统汽配公司。和很多江浙地区的传统汽车零部件公司类似，都是起家于传统合资品牌的生意。

2005年10月，借助帕萨特领驭前照灯控制器的国产化项目机会，科博达拿到了德国大众的首个汽车电子产品颁发了BMG产品许可，进入上海大众供应链体系。紧接着，2007年，又拿到了德国奥迪的项目。

此后，随着LED车灯的快速启动，科博达又拿到了德国大众全球平台的第三代LED灯控开发项目。过去几年时间，科博达公司业务稳步上升，持续创出历史新高。

公开数据显示，2024年该公司实现营收59.67亿元（和2018年相比，翻了一番），同比增长29.03%；归属于上市公司股东净利润7.72亿元，同比增长26.81%。

在业务组成方面，产品照明控制系统仍是主力，2024年实现营收28.90亿元，占比仍接近50%；电机控制、车载电子与电器、能源管理系统三块业务的营收都在8-9亿元左右。

不过，主营业务正在进入下行周期。

数据显示，2024年，科博达的照明控制系统销量仅同比增长8.81%，相比而言，2023年的销量同比增长达到33.56%。这主要受制于全球汽车销量的增速放缓，同时，作为科博达的主要代表客户之一，大众集团同期销量同比下滑3.5%。

此前，该公司表示，2025年将继续推进客户多元化。除大众集团外，加快拓展及提升奔驰、宝马、通用、福特、丰田、本田、斯特兰蒂斯等其他销售占比偏低的客户销售比重，降低对少数客户的市场依赖。

同时，为了构建新的业务增长点，近年来，科博达开始布局底盘控制器赛道，底盘控制产品主要包括DCC、ASC、CCU（底盘域控制器），并陆续拿到了小鹏、理想、比亚迪、极氪、吉利等国内自主品牌的量产项目。

去年，科博达也拿到了大众悬架控制器项目定点，预计2026年开始交付量产。此外，该公司还在大力拓展区域控制器、中央网关等新产品在欧美客户的市场机会。

而加上本次全资收购科博达智能，意味着，科博达具备了智能汽车全域控制器（辅助驾驶、座舱、中央域控以及区域控制器）产品的布局以及量产交付能力。

半年报显示，科博达的中央域控产品新获国际知名整车厂全球平台定点， 成为公司在大域控类产品领域的标杆案例。这意味着进入智能化2.0时代，整车电子架构的迭代速度正在全力加速。

尤其是在中国市场，舱、驾、底盘和车控的智能化升级速度远超海外市场，不管是分布式的域架构，还是中央计算架构，中国车企的全面领跑，也在带动全球市场启动。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配车控HPC/ZCU（两者同时配置或单独配置）交付接近700万辆，同比增长77.93%，前装标配搭载率已经突破30%。

目前，车控HPC 1.0产品形态主要以集成整车动力控制（VCU）、底盘、车身BCM、动力及热管理等功能为主，部分厂商采取座舱域集成车控网关的架构。接下来，车控HPC 2.0的需求是进一步增强数据通讯和计算能力；

此外，部分中国车企正在开始推动驾舱的进一步集成。比如，舱驾融合HPC与整车控制进一步集成为中央大脑，包括蔚来、零跑、小鹏等部分车企已经率先发力。

同时，今年8月，大众集团还与小鹏签署了补充协议，双方联合开发的新一代电子电气架构将在原有纯电车型平台基础上，进一步部署到大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台。

“多域、多模块融合可以大大减少整车独立域控制器，降低整车开发成本，”按照不少车企的对外公开信息显示，这套架构基于面向服务的SOA软件架构，可以实现应用软件的快速部署和适配迭代。

公开数据显示，高性能计算架构可以实现现有分布式电子控制单元（ECU）的数量减少80%，同时，线束用量也会大幅减少，加上数据带宽提升以及集中式智能电源管理模式，让系统间的交互可以做到更高效。

比如，基于高通8797开发的中央计算平台整合了座舱、智驾和网关三大功能模块，除域控成本优化外，还可简化整车线束25%以上，支持全场景辅助驾驶和主流大模型部署。

按照高工智能汽车研究院的测算，从2024年开始，跨域集中计算平台进入前装量产上车周期，预计到2030年，市场占比（前装搭载率）将突破30%。

而这也带来了一个全新的竞争逻辑：未来，不再是不同的厂商提供不同的组合方案，而是少数几家头部企业来提供不同性价比的多选项。单一功能域控制器供应商将面临市场空间大幅缩小的不确定性风险。

这也被视为汽车智能化产业链的大洗牌。

对于科博达来说，相比于传统业务，围绕域产品的竞争对手实力也在升级。一方面，包括伟创力、捷普、立讯精密、蓝思科技、华勤为代表的代工巨头，受益于车企自研+委外硬件代工机会，比如，特斯拉、小鹏都是如此。

这些厂商对毛利率要求较低，普遍在10%左右。以立讯为例，2018年至2024年，毛利率从21.05%直线下滑至10.41%。此前，该公司曾公开表示，在汽车业务中，除了域控制器外，其他产品的毛利都优于公司平均水平。

另一方面，包括德赛西威、均胜电子、经纬恒润、博世为代表的汽车行业Tier1也是强劲的对手。比如，德赛西威、均胜电子与科博达都在大众体系内有多年的合作关系。

和科博达相比，这些厂商在舱驾、车身控制等领域有更为丰富的量产交付经验；同时，在全球以及中国市场也已经积累了大量客户资源。比如，德赛西威近年来也在加大海外市场布局。

同时，在实际开发层面，基于跨域融合的架构开发，舱驾以及车控的软硬件模块复用率高达90%，可大大缩短新车的开发周期。此外，软件算法能力，也是未来争夺市场普及红利的关键，这也是传统舱驾Tier1的先发优势。

正如科博达在公告中指出的，「目前， 行业企业竞争已由过去单纯依靠自身技术和产品能力竞争， 逐步转变为利用资源和整合资源能力竞争。」

对于照明控制系统出身的科博达来说，挑战还不小。尤其是在代工和全栈系统集成商角色之间，后者的技术沉淀需要时间。