Author/酷乐汽车

今年全球车企的召回频率有点多。

而这波“发动机级别”的大规模召回，之所以会显得格外刺眼，并不在于某一家车企突然变差了，而在于现代发动机已经被推到了一个对制造一致性近乎苛刻的区间：更高的比功率、更薄的机油油膜、更紧的装配间隙、更复杂的油路与热管理，再叠加全球化供应链与产能爬坡，最终把一个过去能被“容忍”的微小缺陷，放大成会在短里程内触发灾难性失效的系统性风险。

现代发动机需要接近完美的加工与清洁度，而“超薄油膜+超紧公差”的组合，正在成为一条贯穿多个品牌召回事件的共同底层逻辑。

今年起码有分别来自通用、丰田、本田和Stellantis的大批量召回 ——

通用在2025年4月宣布召回约721,000台搭载6.2L V8的皮卡与全尺寸SUV，原因指向发动机内部潜在缺陷导致失去动力风险。

丰田更典型，V35A双涡轮V6，用于Tundra、Lexus LX以及后续纳入的GX，被确认存在“加工碎屑可能未被充分清除”的风险，可能导致敲缸、运行粗糙、无法启动或失去动力，丰田北美明确了约127,000台新增覆盖范围，并说明将在2026年1月初开始通知车主。

此外丰田北美还在2024年中约召回了102,000台车型。

本田这边，公开信息表明3.5L V6存在连杆轴承相关的失效风险，美国国家公路交通安全管理局NHTSA在2025年8月对超过140万台本田/讴歌车辆开启或重启调查，核心同样围绕连杆轴承失效导致的发动机故障。

Stellantis则在2025年11月召回约112,859台Jeep 4xe车型，其中就表示召回与“可能导致发动机故障或发动机舱火灾”以及制造过程中的“砂粒/杂质污染”有关。

这些看似不同的案例，为什么会在2025年集中显性化，答案基本可以用三个词概括：油膜、公差、清洁度。

第一个问题是油膜。

0W-16、0W-20这类超低黏度机油，并不是更先进所以更好这么简单，它是燃油经济性与排放目标倒逼出来的工程选择。黏度降低，泵送损失和搅油损失下降，摩擦损失，尤其是边界/混合润滑区间也更容易被控制。

于是车企能在法规测试循环里换到更好看的油耗与CO₂，但代价是承载油膜厚度的裕度变小。轴承的液体动压润滑，本质上靠“相对运动+黏度”建立压力楔形油膜，油膜厚度通常在微米级。

当你把黏度和高温高剪切体系做的更低，再把发动机做得更高比功率、更高缸压、更高轴承载荷，油膜进入“更薄、更敏感、更依赖表面质量与供油稳定”的状态就几乎不可避免。

轻量化机油+极紧公差的组合，是这波问题的共同背景。

第二个问题是公差。

现代发动机把“噪声、排放、效率、NVH、冷启动”这些互相打架的指标，压在同一个设备里，最常见的手段就是把间隙做得更精、更一致。间隙变小，冷机敲击与泄漏更容易控制，热机效率与排放也更容易收敛。

但它也意味着一旦出现微小的加工残留、毛刺、或油道污染，系统就没有过去那么多“自我消化”的空间。

过去较大的轴承间隙、相对厚的油膜，允许少量微小颗粒在滤清器捕捉之前可以忽略，现在不行，颗粒一旦进入主油道、曲轴主轴承或连杆轴承区域，它造成的可能不是“轻微磨损”，而是快速拉伤、局部过热、轴承合金剥落、油压异常，最后就是敲击、熄火、甚至损毁。

第三个问题是清洁度。

这才是今年这波召回最有趣的，这些召回中反复出现的词是金属切屑与生产砂粒。切屑从哪里来？曲轴、连杆、缸体、缸盖、油道钻削、攻丝、珩磨、清洗、封堵，每一道工序都有机会产生颗粒。

更关键的是，颗粒不一定来自最终装配线，它可能来自更早的机加工单元、夹具、清洗液循环系统、甚至某一次维护更换过滤器的窗口期。你可以把它理解为在一个高度自动化制造系统里，任何微小偏差都会在极紧的终端容差体系里被放大。

丰田在11月的官方新闻稿里就把原因写得非常明确：部分发动机存在“加工碎屑可能未被清除”的可能性，并指出风险后果包括失去动力。

把这三个问题叠在一起，就能解释为什么发动机召回一旦发生，成本会呈现断崖式上升：它不是换一个传感器、不是刷一个软件那么简单，而是总成的更换。通用这次6.2L V8召回事件，媒体披露单台发动机更换工时可达到约18小时量级，且企业层面的补救成本可能超过10亿美元。

其背后的现实是，全尺寸车平台包装紧凑，拆装路径复杂，工时本身就是钱，且经销商产能会被大量占用。

丰田这边尚在“开发补救措施”的阶段，但前序同类事件常见的策略同样是整机或部件更换，因为你无法用低成本方式保证“被污染的油路与轴承界面”已经恢复到可验证的寿命水平。

一方面，性能车的大排量与高负载应用更容易把问题提前暴露，高负载意味着更高轴承单位压力、更高油温、更高剪切、更接近油膜边界。另一方面，现代车主对“失去动力”“异响”“抖动”的容忍度更低，而且媒体传播会把个案迅速聚合成品牌事件。

虽然现代发动机在设计层面毫无疑问是工程奇迹，问题在于把发动机制造的耐用这件事，即便对顶级车企也越来越难。

污染物进入润滑系统后，最先受伤的通常是滑动轴承（主轴承/连杆轴承）。滑动轴承的优势是承载能力高、成本可控、噪声低；劣势是对油膜与洁净度极其敏感。

金属颗粒一旦进入，可能出现三种典型问题：其一，颗粒嵌入轴瓦合金表层形成“磨粒”，像砂纸一样切削曲轴颈表面；其二，颗粒堵塞局部油道造成供油不足，形成局部干摩擦；其三，颗粒导致表面划伤，油膜被破坏，温升加速，轴瓦材料发生涂层剥落或熔蚀，最终进入“越磨越热、越热越薄、越薄越磨”的状态。

你在车上听到的敲击声、在机油里看到的金属粉末、在故障码里读到的熄火与油压异常，往往只是这条链路的末端症状。

也因此，这一波召回对修理厂与经销商体系的压力甚至不亚于对车企财务的压力，发动机更换不是技术难题，难在工时、排产、质保流程、配件供应、以及客户对“我买的是新车/准新车，为什么要换发动机”的信任冲击。

监管机构公告、企业召回、补救措施开发或执行、车主通知窗口期，它是一整套合规链条，而不是“修好就完了”。

现代发动机并不是脆弱，而是被优化到“性能、效率、排放、NVH”全都符合最新的公差与油膜标准上。这套标准本身没有错，它让发动机在更小排量、更低油耗的前提下依然能得到足够的动力响应。

错的是任何一个制造环节如果让微米级的残留物穿透了清洁度控制，动力链条就被瞬间戳穿。对车企来说，未来的竞争点很可能不只是“谁更会做高输出”，而是谁能用更稳定的制造与清洁度体系，把高输出做得可规模复制。

不过如今现实策略也很朴素：按厂方油品规格与周期保养、关注冷启动敲击与异常振动、出现征兆尽早留痕并进站、用VIN工具确认召回状态，这些看似基础的动作，反而是对抗系统性风险最有效的手段。

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