一位新能源汽车车主最近遇到了一个问题。他的特斯拉买了七年多，车还能开，但原厂电池容量衰减得比较厉害。他咨询了几家维修店之后才知道，这块电池虽然没法继续用在汽车上，但如果找对了地方回收，这块电池还能卖出不少钱。这个故事看似普通，但背后其实反映了一个即将爆发的千亿级市场。

我们国家的新能源汽车保有量已经超过1800万辆，这些车里装的电池都有一个寿命周期。按照常规情况，动力电池使用五到八年左右，容量衰减到额定容量的80%以下，就需要退役。这意味着什么？从2016年起大规模上市的那一批新能源汽车，它们的原厂电池现在正陆续迎来退役期。这不是远期话题，这是当下正在发生的事。

根据中国电子节能技术协会的数据测算，2025年我们国家的动力电池退役量将达到82万吨，到2028年起，每年的退役量将超过400万吨。在这个背景下，废旧电池回收利用行业的规模在快速膨胀。2023年这个行业的市场规模还是397亿元，有券商和咨询机构预测，2025年行业规模有望突破千亿元。再往前看十年，到2034年左右，行业产值甚至可能超过2800亿元。这是什么概念？相当于一个中等城市的全年GDP。

但这里有个很有意思的对比。虽然市场前景被普遍看好，但真正有实力、有资质从事这项业务的企业却少得可怜。根据工业和信息化部公布的数据，截至目前，工信部认证的符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业，一共只有156家。这是什么意思？工信部把这些企业列进了"白名单"，意思就是只有这些企业才能算是正规军，进入车企和电池厂的合作圈子。

可是，同时间却有另一个数字在快速上升。截至2024年4月，全国注册"电池回收"相关企业的总数已经达到了12万多家。如果按照不同的统计口径，这个数字甚至可能是15万家。简单算一下就明白了，156家白名单企业对比12万多家总企业数，这个比例几乎可以忽略不计。换句话说，市场里99%的电池回收企业都是没有资质的。

这些没有资质的企业是什么样的呢？业内人士把它们称为"小作坊"。这些小作坊的特点就是投入少、成本低、利润薄。他们最常见的做法就是从私人车主、报废车场或者各种二手交易平台收购退役电池，然后采用一些粗放的方式进行拆解或者初步处理，再转卖出去。他们不会投入太多钱去购置先进的设备，也不会严格遵守环保标准。但正是因为成本低，他们反而能够出更高的价钱来抢占电池资源。

这就造成了一个很奇怪的现象。那些投入了大量资金、拥有先进技术、严格遵守环保和安全规范的正规企业，反而比不过这些无处不在的小作坊。为什么？因为小作坊没有那些重担，它们的运营成本从源头上就比正规军低很多，所以它们可以出更高的价钱来竞争电池。这就导致了大量本应流向正规回收渠道的退役电池，最后进了小作坊。正规军拿不到充足的电池来源，回收产能吃不饱，利润空间被不断挤压。

我查了一下这个行业的一些具体情况。负责邦普循环（宁德时代的回收子公司）这项业务的高管曾经说过一句很坦白的话，他说当前这个行业还处于野蛮生长期。项目招标的时候往往是"价高者得"，小作坊因为什么都可以省，所以可以出高价抢走不少生意。这位高管说得很现实，他说现在连像邦普循环这样的大企业，也仅仅是赚取有限的加工费，靠微薄的利润活着。

为什么这些大企业还要坚持做这个业务呢？原因很简单。电池里含有大量的镍、钴、锂这样的贵金属。回收100克三元动力电池，能回收12克镍、5克钴、1.2克锂和7克锰。随着全球对新能源汽车和储能电站的需求激增，这些原材料的价格在持续走高。一个锂矿的品位可能只有0.8到1.4%，但磷酸铁锂电池里的锂含量能达到1.6%。换句话说，废旧电池里的材料品质反而比地球上开采出来的原矿还要高。所以从长期看，拥有稳定的电池回收渠道，就等于拥有了稳定的高品质原材料供应渠道。

正是因为这个逻辑，宁德时代和比亚迪早就在争夺这个市场。宁德时代在2015年就收购了邦普循环，现在邦普的年回收规模已经超过100万吨。比亚迪则自建电池回收产能，最近更是投资了238亿元在佛山建设新的回收产业园。格林美、华友钴业、赣锋锂业这些企业也都在大规模布局。这些企业的共同目标就是掌控整个产业链，从电池设计、生产、使用到回收，形成一条完整的闭环。

但这个闭环能否真正形成，核心问题在于回收渠道。现实是，退役电池的最终所有权属于消费者。当一个车主的电池该退役了，他可以选择把电池卖给任何愿意出价的人。在利益驱动下，很多车主会选择出价最高的买家，哪怕那个买家是个无名小作坊。正规企业因为要承担合规成本，出价往往不如小作坊高，所以就很难拿到电池。这就导致了一个死循环。

我还了解到，工信部有意识地在推行一种叫"电池以租代售"的模式。简单来说，就是消费者从车企或电池企业那里租用电池，而不是购买。这样一来，电池的所有权就始终掌握在企业手中，不会流向市场，从而能够确保退役电池最后回到正规的回收渠道。但这种模式目前还处于非常早期的阶段，远远还没有成为主流。

那么被回收下来的电池都怎么处理呢？主要有两种方式。第一种是梯次利用，也就是说，虽然这块电池不能继续用在汽车上，但它还有剩余的容量，可以拆解重组之后，用在储能电站、通信基站、电动物流车、甚至家用储能这样的场景。电池衰减到80%左右的时候被拆下来，在新场景里梯次利用，可能还能再用五到十年。有数据显示，梯次利用后的电池能保留60%到70%的残值，这是一种很经济的利用方式。

第二种方式是再生利用，也就是拆解电池，把里面的镍、钴、锂这些有价金属都提炼出来，制成新的电池材料或者其他产品。这个过程涉及复杂的化学处理，目前国内主流的工艺包括湿法冶金和火法冶金。湿法工艺能够把电池里95%以上的物质都利用起来，但成本比较高。火法工艺相对便宜，但利用率会低一些。

这两种方式各有优劣。从现在的情况看，梯次利用因为能够让电池的剩余价值得到充分发挥，理论上更加经济。但实际操作中，梯次利用面临的困难也不少。首先是标准不统一。不同厂家、不同时期生产的电池，规格五花八门。据国家标准统计，市面上的动力电池规格就有145种，包括圆形、方形和软包等不同类型。这么多规格，拆解和重组的难度就很大。

其次是安全和可靠性的评估没有统一标准。一块电池衰减到多少程度就不能梯次利用了？用在什么场景下是安全的？这些问题现在都没有特别明确的答案。所以实际上，大多数时候企业会选择直接进行再生利用，也就是直接拆解回收。这样虽然看起来浪费了电池的剩余价值，但至少流程清晰，风险可控。

从行业的发展阶段看，我们现在还处于一个相当初期的阶段。2023年整个行业的回收量是22.5万吨，占理论退役量的比例还不到50%。也就是说，还有大量的退役电池在非正规渠道流动或者被不当处置。这既是个问题，也是个机遇。

对于想要进入这个行业的人来说，现状是什么样的呢？这个行业目前呈现出明显的"冰火两重天"现象。一方面，市场规模在不断膨胀，需求在快速增长。另一方面，正规企业的盈利却很困难。白名单企业虽然拥有技术和资质，但因为拿不到充足的电池来源，产能利用率低，成本也摊不开。一些企业甚至在赔钱做这项业务。他们之所以坚持，主要是出于长期战略考虑，看重的是对原材料供应链的掌控，而不是回收业务本身的利润。

现在有些企业开始探索新的出路。有的企业把工厂建到了泰国、韩国这样的地方，通过低成本运营来提高竞争力。有的企业在不断升级拆解设备，从三代升级到四代，新设备的研磨程度更高，回收率也更高，这样能减少原料损耗。也有企业开始重视梯次利用的特定场景，比如整包储能。整包储能就是把从车企回收来的电池包，经过检测以后直接用在储能充电站，不用拆解，这样既降低了成本，又提升了安全性。

这个行业的未来会怎样发展呢？如果政策没有重大调整，小作坊现象可能会继续存在相当长的一段时间。但随着2025年之后的退役高峰越来越明显，电池量级越来越大，单靠小作坊那种手工坊式的处理方式就越来越行不通了。到那个时候，规模化、规范化、自动化的处理必然会成为主流。那些现在在技术上有积累、在资质上有准备的企业，到时候就会迎来真正的爆发。

从消费者的角度，理解这个行业的意义也很重要。我们的电动汽车越来越多，每一块电池都涉及到未来的资源循环利用。选择把电池交给正规企业回收，虽然可能拿不到小作坊那么高的价钱，但是能够确保这些宝贵的资源被安全、规范、高效地利用。这不仅对环境有好处，对整个产业的健康发展也有好处。

最后想说的是，虽然市场规模即将爆发，但现在真正敢于投入和尝试这个业务的企业，数量上还是比较少的。大多数人还在观望。但历史经验告诉我们，任何一个新兴产业都是这样的模式。机遇往往留给那些敢于提前布局、敢于承受阵痛、坚信长期价值的人和企业。在这个废旧电池回收即将爆发的时代，谁能率先建立起自己的核心竞争力，谁就能在未来的千亿级市场中占据优势地位。

你们对电池回收这个话题感兴趣吗？如果你有电动汽车，打算如何处理将来的退役电池呢？你们觉得国家应该怎样推动这个行业的规范化发展？欢迎在评论区分享你们的想法和经验。

温馨提示：以上内容资料、素材均来源于网络，本文作者无意针对，影射任何现实国家，政体，组织，种族，个人。相关数据，理论考证皆来源于网络资料，以上内容并不代表本文作者赞同文章中的律法，规则，观点，行为以及对相关资料的真实性负责。以上文章仅供参考，具体信息还是以官方通告为准。本文作者就以上或相关所产生的任何问题概不负责，亦不承担任何直接与间接的法律责任。