曾经门庭若市的4S店，如今不少已门可罗雀。卖一辆亏一辆的悖论，正成为汽车流通行业的日常。

“全在亏损，很多新能源经销商也不挣钱，利润低，不降价卖不出去。”一位汽车经销商人员无奈诉说。

事实上，汽车经销商的困境持续已久，更是在近两年集中爆发。2025年11月6日，中国汽车流通协会会长肖政三在海口举行的2025年中国汽车流通行业年会主论坛上透露，上半年汽车经销商亏损比例上升至52.6%，仅30%的经销商完成销售目标。

这些数字背后，是每天超过12家4S店悄然退网的残酷现实。曾经风光无限的汽车经销商们，如今正在寒冬中艰难跋涉。

行业寒冬

中国汽车流通协会发布的2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告显示，超过半数的汽车经销商（52.6%）陷入亏损，仅29.9%实现盈利。

这些数字的背后是每天超过12家4S店关门的残酷现实。2024年，全国有4419家4S店退网，而2025年预计全年净减少量将接近1500家。

中国汽车流通协会副会长王都用“冰与火之歌”来形容今年的汽车市场：一方面汽车消费实现明显增长，另一方面身处行业内部的流通人士却感受到前所未有的寒意。

经销商网络呈现总体收缩，亏损面超过一半，价格倒挂压力严峻。

价格倒挂

压倒经销商的第一座大山，是 “价格倒挂”。

中国汽车流通协会发布的《2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，为实现销量目标，汽车市场出现大幅度价格调整。74.4%的经销商面临价格倒挂的问题，其中43.6%的倒挂幅度超过15%。

这意味着，经销商每卖出一辆车，就是在做一笔亏本生意。一位鸿蒙智行的经销商人员坦言：“目前这个行业就是恶性循环，车价需要越来越低，但成本越来越高。定价稍微一高，就又卖不出去了，最后就是赔本儿赚吆喝。”

在严重的价格倒挂现象下，新车销售毛利贡献为-22.3%，卖车不仅不赚钱，反而成了亏损源。

库存高企

第二座大山是库存高企。汽车经销商自然到店客户持续减少，线上线索转化率偏低。

在消费市场疲软与厂家批发量压力的双重作用下，经销商库存积压严重。

为缓解资金压力，经销商被迫低价抛售新车，形成 “卖得越多亏得越多”的困局。

与此同时，融资到期履约难度加大，现有流动资金已逼近支撑极限，生存状况愈发艰难。

2025年上半年，行业库存周转天数从2022年的30天增至36.6天，部分企业库存周转天数甚至超过70天。高企的库存冻结了超过5100亿元资金，让经销商本已紧张的资金链雪上加霜。

厂商关系失衡

经销商与主机厂之间的合作关系出现裂痕，是问题的第三维度。

中国汽车流通协会调查数据显示，经销商对主机厂满意度大幅下滑，总体满意度仅64.7分，较2024年底大幅下降。

复杂的返利政策是引发经销商不满的核心环节之一。厂家对经销商设置的返利形式复杂多样，主要分为基础返利和模糊返利，其中模糊返利占比普遍较高。

由于模糊返利规则不透明，经销商难以精准计算实得返利，经营预期充满不确定性。

从返利周期来看，经销商的资金压力进一步加剧。厂家对经销商的返利周期集中在2-3个月，部分实施季度考核的厂家，返利周期超过3个月。

对于资金本就紧张的经销商而言，过长的返利周期意味着资金占用成本增加，进一步加重经营负担。

闭店风波

北京星德宝——宝马全球首家5S店，因资金链断裂，近期“闭店跑路”，成为经销商困境的一个缩影。

这家于2012年开业的宝马5S店，占地面积达2.2万平方米，总投资超过3.2亿元，曾是亚洲乃至全球投资最大、最环保的汽车经销店。

如今突然“爆雷”，留下的是众多无奈的车主与员工。

目前维权消费者已超过200名，涉案超过百万元。有内部人员透露，门店已拖欠员工两三个月左右的工资。

为何有车不卖？原因在于卖一辆车亏损太多。停止新车销售靠售后业务，还能勉强回笼一点资金，但本质上“卖一辆亏一辆”的病态模式，始终无法弥补。

自救之路

面对生存压力，经销商群体已展开多维自救，为行业转型探索路径。

头部集团的战略调整颇具示范意义，中升控股关闭76家燃油车4S店，改建新能源门店，通过跨品牌超级服务中心提升工位利用率47%，其新能源售后毛利率已达39%。

售后服务与二手车业务已成为主要业绩增长引擎。2025年上半年，中升控股售后服务收入达114.5亿元，同比增长4.4%；同期售后服务毛利54.4亿元，同比增幅更高达8.1%。

车企与经销商的关系也在重构。2024年下半年以来，小鹏推行“木星计划”替换直营模式，阿维塔在非一线城市将门店转为经销模式，印证了“融合共赢”的行业共识。