2025年前三季度，比亚迪卖出了326万辆车，但细看第三季度，销量同比微降1.82%。 也是在这个季度，比亚迪做了一个关键决定：将全年销量目标下调了90万辆。 表面看，整车业务似乎踩了踩刹车。

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谜底藏在第三方机构高工产研的数据里：2025年前三季度，比亚迪在国内的动力电池总装机量为113.42GWh，其中给外部车企的“外供”装机量达到了23.65GWh。 这意味着，比亚迪电池的外供比例历史性地突破了20%，具体数字是20.85%。

在2024年底，这个数字还不到10%。 也就是说，在不到一年的时间里，比亚迪每生产5GWh电池，就有超过1GWh装在了非比亚迪品牌的汽车上。

比亚迪的角色，正从一个“自给自足”的整车厂，向一个开放的“全球动力电池供应商”加速蜕变。

这场转型并非一蹴而就。 把时间拨回到1995年，比亚迪起家于消费类电池，并在2003年跨界造车后，自然形成了“电池-整车”的内部闭环生态。 在很长一段时间里，比亚迪的电池几乎只为自己服务。

转折点发生在2017年。 那一年，专注于第三方电池供应的宁德时代，在装机量上超越了比亚迪，登顶行业第一。

市场竞争格局的变化，让比亚迪意识到封闭体系的局限性。 为了拓宽市场、摊薄成本，比亚迪在2018年春天正式打开了电池业务对外开放的大门。

开放之路的第一步走得颇为谨慎。 比亚迪首先选择了东风汽车、中联重科等专用车企业作为突破口，同年7月才与长安汽车达成乘用车领域的合作。

2019年，搭载比亚迪电池的长安E-Rock上市，以605公里的续航打响了乘用车外供的“第一枪”。 也是在这一年，专门负责电池业务的弗迪电池公司成立，标志着电池板块开始独立运营。

然而，“车企”和“电池商”的双重身份，让许多同行车企心存顾虑，担心核心技术命门被竞争对手掌握。 在此后数年，比亚迪电池的外供占比始终未能突破10%，增长遭遇了瓶颈。

转机密集出现在2024年。 这一年，可以被视为比亚迪电池外供的“丰收年”。 6月，蔚来汽车旗下品牌乐道的首款车型L60，在工信部产品公示中确认将搭载弗迪的刀片电池。

同月，弗迪电池与特斯拉达成协议，将为特斯拉在上海的储能超级工厂供应电芯，实现了在乘用车和储能两大领域的双重突破。

更具里程碑意义的合作来自小米汽车。 基于双方在消费电子代工领域积累的十年互信，小米SU7的标准续航版确认采用弗迪刀片电池。

SU7车型上市后单月销量突破2万辆，成为比亚迪电池外供的一个“爆款案例”。 这些在2024年达成的关键合作，经过一段时间的产能爬坡和交付周期，其效应在2025年集中显现出来。

2025年，比亚迪的外供客户名单变得空前丰富。 在乘用车领域，合作已覆盖从新势力到传统豪华品牌的众多玩家。 为特斯拉柏林工厂生产的Model Y基础版提供刀片电池，是比亚迪在国际化合作上的一个关键进展。

小米SU7、蔚来乐道L60也成为外供业务中的重要贡献者。 此外，名单上还包括奔驰GLC350eL插电混动版、奥迪Q6L e-tron磷酸铁锂版等中高端车型。 在商用车领域，北汽福田、徐工集团、江淮汽车等企业也位列客户阵营之中。

值得关注的是合作模式的深化。 比亚迪与外供客户的合作已不再是简单的“买卖关系”，而是走向“深度绑定”。

例如，比亚迪与中国一汽合资建立了电池工厂，专门为一汽丰田bZ3、红旗E-QM5等车型配套。

同时，比亚迪还为特斯拉柏林工厂的需求定制了特定的刀片电池型号，以适配其生产线。 这种“定制化 本地化”的模式，有助于弗迪电池与主机厂建立更稳固的长期战略伙伴关系。

在国内市场高歌猛进的同时，海外市场为比亚迪电池业务提供了另一股强劲的推力。 2025年前三季度，比亚迪整车的海外出口量达到70.16万辆，同比激增132%，占总销量的比重提升至21.5%。 而电池出口的增速更为迅猛，动力电池和其他电池的出口同比增长了77.1%。

欧洲市场在其中扮演了突破口角色。 根据SNE数据，今年前三季度，比亚迪在欧洲的电池使用量达到10.3GWh，同比增长高达246.2%，远超其全球平均增速，使欧洲成为其海外最大的电池市场。 特斯拉柏林工厂对比亚迪电池的采购是推动这一增长的重要因素。