2025年9月17日，工业和信息化部对外宣布，就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，这是国内首次针对L2级辅助驾驶制定的强制性国标。

这份文件意味着给时下处在风口的辅助驾驶画下了一条标准线，如果达不到该标准，就不能称之为L2级辅助驾驶。

按照时间表，该标准征求意见截止日期为2025年11月15日，预计于2027年1月1日正式实施。

据统计，今年1-7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，渗透率达到62.58%。

然而，组合驾驶辅助系统规模化应用也带来了新挑战。不同车企产品在混合交通、占道施工等复杂场景下的可靠性、稳定性差距显著，易导致用户误判功能边界。

更为严重的是，部分企业滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，使驾驶员放松警觉，出现脱手、分心等危险行为，极易引发交通事故。这些因素都促使了这次L2强制性国标的加速制定出台。

而从草案内容来看，国标首先是对L2辅助驾驶提出了明确的三类约束：

驾驶员状态检测：系统必须具备“手部脱离检测”和“视线脱离检测”功能，确保驾驶员始终保持注意力。

设计运行条件（ODD）：系统只能在其设计好的路况、天气和速度条件下启用，不能在不适合的场景中“硬上”。

安全保障约束：如果驾驶员长时间不理会提示和警告，系统必须采取措施，例如“触发风险减缓功能、辅助停车或退出功能”。

这三条属于是从人到车，都给画上了安全红线，本质上就是要杜绝“把L2当自动驾驶”的误用风险，让辅助驾驶真正回归到“辅助”的定位。这也意味着，国标一旦实施后，那些想通过关闭或欺骗检测功能，长时间炫技脱手驾驶，甚至边开车边睡觉的行为，都会被杜绝。

其次，国标还对L2级辅助驾驶的测试试验场景和安全要求给出了明确的标准。

今年3月29日一辆小米SU7在高速路上发生碰撞后车辆爆燃，造成3人身亡。事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，车速为116km/h，未能及时识别施工区域，引发网络热议。

这次的强制性国标文件，就在“施工区域探测与响应”试验中，从活动护栏、施工标志到工作区域的布置，1:1复刻了当时的事故场景，响应了外界对L2辅助驾驶漏洞的质疑。

更严苛的是“50cm纸箱测试”，堪称车企的噩梦，通过率极低。你得让试验车以正常速度行驶，在距离200米远时锁定一个50cm×50cm×50cm的纸箱，然后成功的减速或者避让。

这个测试对障碍物的识别精度和响应速度要求极高。从摸底测试的结果来看，目前除了华为ADS4.0方案能够稳定避开纸箱，其他辅助驾驶方案要么识别延迟，要么直接碰撞，纯视觉方案更是全军覆没。

不过，现在的摸底测试结果并不能说明各家的辅助驾驶方案孰优孰劣，毕竟除了硬件差异外，软件上的调校和升级也很重要。但有一点可以肯定的，新国标实施后，“嘴上说L2，实际安全性不达标”的“虚假宣传”将会被杜绝。

新国标给车企也留出了“缓冲期”。新申请车型有13个月的过渡期，已获批的车型还有25个月的过渡期。这意味着车企还是有足够的时间对自己辅助驾驶方案的软硬件进行调整、更新和升级，使其能够达到新国标的要求。

那么，对于我们准备买车的朋友，有什么建议呢？

如果你看重辅助驾驶功能，又不着急用车，不妨等到2026年下半年，2027年新国标实施前后。考虑到市场宣传和销售，相信车企们都不会故意拖延，而是会赶在新国标实施前主动将自家的辅助驾驶方案做到合规和达标。

但如果你看重辅助驾驶功能，又着急要在最近买车，建议还是尽量选择现阶段辅助驾驶在第一梯队的车型，或是硬件上有足够的冗余，未来有升级空间的车型。同时自己也要保持头脑清醒，千万不要过于迷信辅助驾驶。毕竟，就算新国标实施后，驾驶员依然是第一责任人。（文/优视汽车 老炮 ）

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