小米汽车自亮相以来，就始终处于舆论的聚光灯下，一边是交付量突破 3.65 万台的市场反馈，一边是全网持续不断的争议讨论，雷军在近期活动中直言：“小米汽车是全网被黑最惨的品牌之一”，这番表态再次将新能源行业的竞争生态推向台前。

从行业背景来看，小米作为汽车领域的后来者，其处境具有一定特殊性。雷军提及自己亲历手机行业残酷竞争，对比之下认为汽车市场仍处 “共同成长阶段”，没必要相互针对。事实上，小米自 SU7 发布起便多次公开致敬行业先行者，2023 年底还通过专门仪式感谢行业贡献，在供应链布局上也采取开放姿态 —— 联合宁德时代、比亚迪弗迪电池搭建三电体系，与德赛西威、禾赛科技共建智驾生态，通过投资绑定核心供应商，这些动作确实贴合其 “合作共赢” 的表述。

而雷军强调的 “被黑” 现象，在新能源行业并非个例。近年来，从捕风捉影的质量传言到针对车主的恶意言论，部分舆论脱离产品本身讨论，甚至出现明显的水军控评痕迹。这种情况对尚在产能爬坡、品牌认知建设期的小米而言，确实可能干扰发展节奏，也难怪其对六部委打击黑公关的举措表示支持。不过行业内也有不同声音，有从业者认为，新品牌受关注度高，争议增多本身也属正常现象。

在竞争策略上，小米的选择与行业主流路径形成一定差异。雷军早在今年 6 月便表态 “坚决反内卷、不打价格战”，计划未来五年投入 2000 亿用于研发，聚焦 9000 吨压铸机、智能座舱等硬核领域突破。这种路线与其手机业务的发展逻辑一脉相承，而北京工厂超 90% 自动化率的 “黑灯工厂”、提升的零部件周转效率，也确实体现了供应链协同的成效。但也有观点指出，行业竞争本就包含技术、价格、营销等多维度，单一策略能否适配复杂的汽车市场仍需时间检验。

值得注意的是，小米汽车的舆论争议并非全由 “黑公关” 引发。近期因智驾问题召回近 12 万辆车的事件，客观暴露了其在技术落地环节的短板，这类基于产品本身的批评，属于消费者与市场对新入局者的正常审视。对小米而言，如何区分恶意抹黑与合理监督，用品质提升回应质疑，或许比单纯强调 “被黑” 更为关键。

从整个新能源行业来看，雷军呼吁的 “风清气正” 确实切中了部分行业痛点。市场规模持续扩大，新老品牌同台竞技，良性竞争能推动技术迭代与体验升级，但恶意公关只会造成行业内耗。不过行业生态的构建需要多方发力，既需要企业坚守底线，也需要监管层面的规范引导，更需要舆论场的理性参与。

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