仰望汽车的一则官宣，直接让全球超跑圈安静了。

2025年9月20日，仰望U9赛道特别版车型正式定名“仰望 U9 Xtreme（简称U9X）”，同时抛出三个足以改写行业榜单的信息：德国ATP测试场496.22km/h极速，登顶全球汽车极速榜首；纽博格林北环首跑6分59秒157，刷新纯电超跑圈速认知；全球限量30台，每台提供专属定制方案。

放在以前，没人会相信“极速第一”和“圈速优秀”能出现在同一台超跑上。

因为，在传统高性能车领域，这是个无解的工程学悖论。要极速，就得做低风阻造型、长齿比传动，牺牲下压力；要圈速，就得靠高下压力空力设计、灵活的姿态调校，又会拖累极速。

但仰望U9X偏要为大家打破这个“常识”。而这一切的底气，藏在新能源时代的技术重构里。

U9X不是“更快”而是“逻辑变了”

很多人会把U9X的突破归为“马力堆得足”，但真相是，它重构了超跑的性能逻辑。

先看两组数据的含金量，496.22km/h 的极速，直接超越布加迪此前保持的燃油车极速纪录，而且这不是“一次性测试”。

今年 8 月工程测试车就破了电车极速纪录，一个月后再度突破，把燃油车也拉下马；6分59秒157的纽北圈速，虽然不是当前纯电最快，但关键在于“同一款车兼顾极速与圈速”。

要知道，很多专攻纽北的赛车，极速连350km/h都到不了，而仰望U9X能在直道狂飙近500km/h，还能在177个弯道里稳住姿态，这才是真正的突破。

更关键的是，仰望U9X已经通过工信部新车公告，即将量产销售。如果后续登上纽北量产车型榜单，它将成为全球首个同时手握“极速第一”和“圈速顶尖”的纯电超跑。

这不是偶然，而是“易四方+云辇-X”技术架构带来的必然。

不是“加强版”而是“赛道特化体”

不少人会问，U9X是不是“U9改改外观、加加马力”？答案是否定的。两者是“同根不同路”，核心差异在“取向”。

首先看命名，“Xtreme”源自英文“极限”，字母“X”象征边界，灵感则来自纽北赛道的传奇弯道，把赛道曲线提炼成“X”标识，本身就是在宣告“专攻赛道”的定位。而它与普通版U9的关系，更像“技术同根，乐趣分流”。

两者都基于“易四方+云辇-X”核心架构，普通版U9先实现了“车身姿态控制引入赛道” 的突破。U9X则在此基础上，把“赛道性能”拉满，从电机、悬架到热管理，全做了赛化升级。

普通U9定位“可赛可街可玩”，兼顾日常舒适性和赛道驾趣，你能开它上下班，也能去赛道撒欢；但U9X则是“纯赛道取向”，所有升级都为了“极致性能”—— 比如更激进的扭矩控制算法、更强的散热系统，甚至牺牲了部分日常舒适性，只为赛道上的0.1秒提升。

仰望U9X的突破，是“易四方+云辇-X”共同构建了“纵向+横向+垂向”的三维控制体系，这正是纯电超跑的巅峰性能。

易四方的核心是“四电机独立驱动”，但它的价值远不止“提供3000匹马力”，更在于每秒超100次的四轮扭矩矢量控制。

仰望U9X的电机是定制开发的30000转高性能版本，用了航空铝壳体、970MPa转子等顶级材料，不是普通电动车电机的“满血版”，哪怕后续有更高电压的电机出现，也很难复刻它的“精准控制”。

而且，它能靠轮端扭矩分配，主动创造转向所需的横摆力矩，实现“不依赖前轮转角的扭矩转向”。比如过弯时，内侧车轮减扭矩、外侧车轮加扭矩，过弯效率比传统限滑差速器快得多，而且更精准。

针对纽北赛道，仰望U9X还标定了电制动算法，减少机械制动依赖。这不仅能避免刹车热衰减，还能回收能量，让续航在赛道上更耐用。

云辇-X是“全球首个高电压全主动悬架系统”，在仰望U9X上也做了升级。高压油泵电压提升到1200V，减振器阻尼带宽增加，核心目标是“稳住车身，抓牢地面”。

国内首创的双阀结构，一个管悬架上升、一个管下降，阻尼控制精度比单阀高得多。过弯时能快速抑制侧倾，急加速时能压住抬头，让轮胎始终贴地。

通过独立调节四个车轮的悬架行程，云辇-X能实时调整轮胎接地压力。比如在颠簸的赛道上，某个车轮遇到凸起，悬架能瞬间压缩，避免轮胎离地；过弯时则能让外侧轮胎更贴地，提升抓地力。

“易四方”和“云辇-X”两者能发挥作用，离不开“全域1200V超高压平台”——这是全球首个量产的这个级别的平台，不仅让电机、悬架的响应更快，还配合优化的热管理方案，确保极限工况下性能不衰减。

比如在ATP测试场跑496km/h时，1200V平台能让电机持续输出高功率，不会因为电压不足而掉速。

能撑住极限性能的都是“硬骨头”

光有核心技术还不够，仰望U9X能在496km/h不翻车、6分59秒不衰减，靠的是一堆“不起眼”的细节升级。

首先，仰望U9X用的是赛道级刀片电池，通过优化电芯、降低内阻，配合双层冷却结构，实现30C的超高放电倍率。

这意味着它能瞬间释放大电流，支撑496km/h的极速加速；同时双层冷却能快速散热，避免电池过热。要知道，磷酸铁锂电池能做到30C放电，本身就是行业标杆。

赛道上最可怕的是“性能越跑越弱”，仰望U9X重构了冷却系统，大流量油泵+立体电机冷却方案，让冷却系统总功率提升133%，电驱总换热效率提升40%。

比如在纽北跑圈时，电机、电池产生的热量能被快速带走，全程保持峰值性能，普通版仰望U9的散热已经够强，仰望U9X则是“强上加强”。

“跑得快”还得“刹得住”。仰望U9X换装了钛合金制动卡钳+升级版碳陶制动盘。钛合金卡钳减轻簧下质量，制动脚感无虚位，而且低导热性避免刹车油沸腾；碳陶制动盘的打孔划线设计，让摩擦系数更高，内部风道优化后散热更好。

这就是仰望U9X在纽北 177 个弯道的测试中，全程制动性能无衰减，这就是底气。

都说轮胎是“性能的最后一公里”，仰望U9X联合佳通定制了GitiSport e?GTR2 PRO半热熔轮胎，这是中国首款设计时速达500km/h的轮胎。采用了防弹衣的芳纶纤维，能束缚轮胎离心膨胀，避免高速时爆胎；胎侧关键区域结构增强，过弯时能承受超高G值；半热熔配方摩擦系数提升38%，抓地力更强；轮辋与轮胎接触面做了滚花处理，避免激烈驾驶时轮胎滑移。

“鱼和熊掌不可兼得”？仰望U9X将座舱的安全与轻量化的进行了兼顾。用了碳纤维单体壳座舱，碳纤维用量超110kg，是全球最大的量产单体壳碳舱。材料是宇航级T700级12K碳纤维，密度只有钢的1/5，强度却是钢的5-6倍。

而且车身是“碳+钢+铝”混合结构：前后铝框架负责碰撞吸能，中间碳纤维舱保护乘员，主要传力路径用超高强热成型钢既轻又安全，还能降低质心，提升操控。

不是“饥饿营销”是中国超跑的“名片”

全球限量30台，每台定制，很多人会觉得“这是为了卖高价”，但本质上，这是“技术实力的浓缩”。

30台的数量，意味着每一台都能做到“极致定制”——从车身涂装到内饰材质，甚至扭矩控制算法，都能根据车主需求调整。但更重要的是，这30台车是“中国汽车工业的名片”。

过去超跑界是欧美品牌的天下，赛道文化的规则由他们制定；而仰望U9X用“易四方+云辇-X”证明，中国品牌能靠新能源技术，重构超跑的性能逻辑，甚至制定新的规则。

赛道文化发展130年来，一直围绕轮胎、马力、轻量化优化；而仰望U9X加入了“车身姿态控制”这个新变量，这不是“颠覆”，而是“拓展”，让超跑的性能边界变得更宽。

写在最后

仰望U9X的意义不止是让“极速、圈速双第一成为可能”，而是“中国汽车技术从跟随到引领”的证明。它打破的不只是超跑界的工程悖论，更是世界对“中国造不出顶尖超跑”的偏见。

30台限量销售，意味着大多数人买不到它，但它的价值在于“技术溢出”，今天在仰望U9X上验证的电机控制、悬架调校、热管理技术，未来可能会下放到底端车型，让更多消费者享受到新能源技术的红利。

从这个角度看，仰望U9X不是“孤品”，而是“起点”，它标志着中国汽车工业，已经有能力在超跑这个“高端领域”发声，甚至引领方向，而这可能更有意义。