随着国内各路车企近期不断向外“喊话”，这已经释放了非常明确的信号。

6月7日，吉利汽车董事长李书福以视频方式参加在重庆举行的“中国汽车重庆论坛”，并发表讲话。

李书福在演讲中说道：“当今世界的汽车工业存在“严重的产能过剩”，吉利为此已经决定不再建设新的汽车生产工厂或扩大现有工厂的产能。”

李书福还说，吉利不会搞重复建设，而是要充分利用全球过剩的产能，尽最大可能地展开务实合作、资源重组。这样做，既能利用成熟的质量保证体系，又能利用熟练的技术工人，同时能够提高同行的过剩产能的利用率，以友善的姿态参与全球市场竞争。

李书福的这番话，我们要结合背景来看。

李书福发表此番言论之际，我国汽车行业正深陷价格战，一度甚至引来有关部门的介入喊停，这也导致许多汽车厂商将目光投向海外市场。

而在海外建厂的国内汽车制造商就包括比亚迪、奇瑞汽车和长城汽车。

在我看来，李书福说当今世界的汽车工业，存在严重产能过剩，显然已经是非常“委婉”的说法。

李书福说，到今天为止，中国汽车工业的赛场主要在国内，虽然也有一些出口，但占比极低。李书福用“不点名”的方式批评称：“有些企业的竞争方式令人难以启齿。”

那么李书福点的是谁的名呢？

放心，既然李书福都只能以“不点名”的方式批评，那么估计也没人会直接说出来。

而至于产能过剩，这到底是一个世界级的问题，还是一个国内的问题，我们还需要用数据来夯实一下。

先说国内，以统计局数据来看，2024年我国汽车全行业的产能利用率是72.2%，这低于国际公认的75%健康线。

尽管低于健康险，但实际上也低不到哪里去，这表明全行业里，我国汽车行业其实不存在所谓的产能过剩。

但这里我们还需要细分一个领域，即乘用车领域。

以2023年的数据来看，我国乘用车产能利用率 不足50%（盖世汽车数据），国内TOP20车企产能合计3749万辆，但平均利用率低于50%。

这就表明，在乘用车领域，产能利用率是非常低的，存在严重的产能过剩问题。

而在乘用车领域，又可以分为传统燃油车和新能源汽车，从眼下的销售现状来看，最惨烈的毫无疑问是传统的燃油车。

在传统燃油车中，合资品牌产能利用率普遍低于40%，这已经到了一个夸张的地步。还是以2023年为例，上汽通用那一年生产了260万辆汽车，但销量只有100万辆，产能利用率不足50%。

北京现代部分工厂的产能利用率更是低至30%。

而在新能源汽车领域，头部企业当然不存在产能过剩，汽车卖的比较好，这其中的代表性车企就是比亚迪，比亚迪的产能利用率在75%以上，是非常健康的。

但新能源汽车由于竞争激烈，头部企业产能利用率良好，但尾部企业，却面临着卖不出去的现状。

2024年我国新能源汽车名义产能超2000万辆，但超过200款车型卷入价格战，尾部企业产能也出现大量闲置。

最后，即便是汽车，也存在着区域限制。根据瑞银数据，2024年我国新能源渗透率一线城市达60%，到了三四线城市，仅仅只有35%。

这意味着什么？我国一线城市只有四座，人口全部加在一起，至多也不过上亿人，且随着新能源汽车销量增长，这也意味着，这个市场天花板会很快出现。

最重要的一点是，目前汽车行业产能过剩严重，但车企的退出机制，依然不完善。

我国汽车行业年均淘汰率不足 2%（发达国家为5%-8%），这会导致僵尸产能堆积（如广汽菲克退出后工厂长期闲置）。

说完了国内，再来说说全球情况。

以产能过剩而言，全球市场的确也面临着类似的情况，尤其是欧洲。

欧洲的汽车产能利用率只有56%左右，为了应对需求收缩问题，大众已经关闭了一部分在德国的工厂，甚至还计划到2030年人力优化数万人来渡过危机。

但除了欧洲之外，其他市场都不存在特别严重的产能过剩。

其中，日本的产能利用率在60%以上，稍微有一点严重，这也导致日本本土车企丰田和本田目前还在协商是否合并的事宜。

而北美的产能利用率在70%以上，北美车企的问题，基本上是其他地区造成的，本土销量没有太大的影响。

至于其他新兴市场，产能利用则高达80%，印度、东南亚的燃油车需求都非常旺盛，没有产能过剩问题。

由此也可以得知，李书福所说的世界汽车工业严重产能过剩，指的是哪里了。

吉利控股旗下拥有多个汽车品牌，其中就包括吉利汽车、极氪和沃尔沃。根据吉利今年2月发布的公告来看，吉利计划利用法国汽车制造商雷诺在巴西现有的生产设施，并持有雷诺在拉美国家业务的少数股权。

面对国内汽车市场异常激烈的价格战，即便是吉利，也想要向海外进军，本土建厂，但目前来看，这一计划还并不顺利。

总的来说，我国乘用车市场的确面临着较为严重的产能过剩，但问题的根源是什么呢？

具体来看，可以分为三个原因。

第一，燃油车退出滞后与新能源扩张失衡。

传统合资品牌产能利用率普遍≤40%：

- 上汽通用22.1%（2025年）- 北京现代13.2%（2023年）- 神龙汽车＜30%

这是因为在面对新能源汽车的大举进攻时，传统燃油车企很难招架，也没有做出很好的预见措施，最终导致传统燃油车企产能不变，但消费者喜好已经出现了翻天覆地的变化，导致了产能过剩的结局。

新能源车倒是卖的很好，但除了头部的车企之外，其他车企除了深陷价格战外，还面临着产能利用率较低的现状，是典型的结构性过剩。

第二，区域资源配置错位。

我国三四线城市新能源渗透率只有35%，但新能源汽车产能却集中在一二线城市。

另外18.6%头部企业占用55%产能，贡献77%销量；33.7%尾部企业占用13%产能，销量占比仅0.46%。

资源配置错位，自然也会引起产能过剩。除此之外，一些地方通过税收减免、债务展期等维持僵尸企业，这也导致汽车行业年均淘汰率仅2%，在价格战厮杀如此惨烈的汽车行业，淘汰率不足本身就是一个问题。

第三，同质化竞争与价格战恶性循环。

尽管我国有数百款各路汽车，但产品同质化非常严重。其中有60%车型配置高度重叠，当同质化严重的时候，唯一的竞争方式就变成了打价格。

当价格成了唯一的竞争手段时，整个行业也就陷入了恶性循环。

价格战有多严重呢？我国汽车行业利润率在2017年还有7.8%。到了2025年一季度，仅剩3.9。由于价格侵蚀了车企利润，也让车企研发投入同比缩减12%。

作为对比，我国18家上市车企利润仅仅只有丰田的39%。

产能过剩不是单纯的数量问题，本质上，还是因为“太快”导致的，这让许多大型车企难以招架，产量也难以及时调整。

以合资汽车为例，德/日/美系合资品牌市占率从70%暴跌至43.8%（2024年），销量是跌了，但产能调整却滞后了3至5年，自然产能过剩就会发生。

而快，又是什么因素刺激出来的？

答案是补贴。

新能源汽车的补贴，从给车企到给消费者，哪怕是在今天，针对新能源补贴也没有完全断过，产业补贴刺激的销量增长幅度当然也远超市场的预料，也因为行业过度太快，以致于演变成了今天的产能过剩。

总的来说，当下问题是体制性资源错配（地方保护）、技术性断层（燃油/电切换）、全球性竞争失位（合资衰退） 共同作用的系统性危机。

而要解决这一问题，还不仅仅是像李书福说的那样，靠不再建设新的汽车生产工厂或扩大现有工厂的产能就可以解决的。

正如经济学家哈耶克所说，繁荣背后往往是过度投资的结果。

只有潮水真正褪去的时候，我们才知道谁在其中裸泳。

end.