新能源产业如何发展 产业专家刘天堂博士如是说
中国商报报道（记者 石荣标）在绿色化、智能化的大背景下，新能源、储能、汽车、AI等相关产业成为近年来产业和资本市场的热点。自2024年伊始，新能源产业链相关领域热点不断，出现许多动态事件和趋势性变化。如何加以研判，以辨析产业发展方向、识别投资风险与机遇，中国商报记者近日对资深专家刘天堂博士进行了一次专访。
刘天堂博士是产业金融专家、新趋势研究者，现任中交融资租赁战略部总监，拥有十余年“金融+产业”工作经验，其研究领域覆盖TMT、云计算、新能源、新能源汽车、航运、AI等行业。
刘天堂博士在新能源论坛上发表演讲。
关于光伏
记者：2024年，一些地方叫停分布式光伏并网。这件事下一步可能向什么方向发展？
刘天堂：去年以来，确实出现了一些省份和地区的分布式光伏暂停开工、不予并网的情形，也出现了暂缓备案的情况。这主要是因为近年来一些省份分布式装机高歌猛进，比如山东、河南分布式光伏累计装机规模已分别超过40GW和30GW，导致电网可接入承载能力不足。
记者：具体的发展方向在哪里？
刘天堂：一是往南发展。2023年，分布式光伏新增装机规模增长最快的省份大部分是南方省份，比如江苏、安徽、湖南，说明山东、河北等北方的一些传统大省增速已经放缓。
二是电网扩容。3月1日，国家发展改革委和能源局下发文件，目标是到2025年，配电网承载力和灵活性显著提升，具备500GW左右分布式新能源（2023年底约254GW）接入能力。
三是集中汇流（升压）、配储。这些模式已经在山东部分地区试点；江苏、河南等省也发布了相关政策，明确了配储比例。不过，这些模式会增加分布式光伏的发电并网成本，降低收益率。
记者：那对资本市场会有哪些影响？
刘天堂：对于资本市场来说，分布式光伏，尤其是户用光伏的火热，吸引了众多玩家，包括组件龙头、家电厂商和租赁公司等。在行业高速增长的同时，也出现一些挑战。组件成本虽然下降，但末端开发成本高企，收益率甚至出现下降。作为重资产模式，分布式光伏的资金投入大、回收周期长，不确定性增加，这可能会导致上市公司估值下降。同时，IPO收紧也可能让准备上市的企业面临更多上市困难。
关于氢能
记者：氢能源的发展可行性一直存在争议，您是什么观点？
刘天堂：近期有一个新的行业动态，三一新建设的绿电制氢加氢一体站完工投产。该制氢区的电能主要来源于三一智联重卡产业园内已建成的20MW屋顶光伏。后续将主要用于满足三一集团内氢能车辆下线调试，以及氢能重卡、氢能搅拌车运营场景加氢需求。经三一氢能测算，在65%运营负荷下（1300公斤/天），该示范站的成本低于30元/公斤，即在不考虑国家氢气补贴的情况下做到“氢油同价”。
记者：但在此之前，马斯克曾直言氢能源不可行，您怎么看？
刘天堂：马斯克的观点主要基于两点：一是制氢耗电、成本高，二是氢能安全性，他的言论有一定道理，但并不绝对。目前电解水制氢成本是高，但还有工业副产氢，且未来新能源制氢成本肯定是下降的；另外氢燃料电池汽车在室外使用，氢气逃逸速度快，很安全。
氢能燃料电池的能量密度比锂电池要高很多，所以更适合能量需求大的应用场景，比如氢燃料电池重卡、氢储能等。当氢气价格低于30元/kg时，氢燃料电池重卡的经济性优于燃油（柴油）重卡；不过，目前加氢站的氢气价格大约在50—60元/kg。
三一的绿电制氢加氢一体站，能够以每公斤30元左右的价格供应氢气，因此基本可以做到“氢油同价”。但这个是封闭场景，省去了储氢、运氢的环节，加氢价格约等于制氢价格，不具有普适性。
目前，从制氢、储氢、运氢、加氢到应用全产业链仍存在不少问题需要解决，各环节也有不同的技术路线。其中，氢能储运环节的成本占氢气总成本的30%—40%，包含气态、液态和固态储运等技术路径。目前，氢燃料电池重卡仍以政策驱动为主，预计到2030年，氢燃料电池重卡整体购置和燃料成本才会逐渐显现出一些优势。在此之前，是持续研发和探索的过程。
关于新能源汽车
记者：奔驰、奥迪等多家德国车企宣布不再强推新能源汽车，这件事如何解读？
刘天堂：新能源汽车，前一段时间有两大新闻，一是德国奥迪、奔驰先后放缓电动汽车推出速度和计划，二是苹果放弃电动汽车项目。可能两者的原因有所不同。
奔驰奥迪放缓电动汽车推出速度和计划的主要原因或许有三：一是因为在欧美市场，电价与油价的成本差距不大，电车的渗透率远低于中国，普及速度未达预期；二是在中国市场，他们可能竞争不过中国新能源汽车企业；三是他们目前的销量主要还是油车，比如2023年奔驰总销量超过249万辆，但纯电动乘用车的销量占比不到11%。苹果放弃的原因或许是因为想像iPhone一样对电动汽车进行全面变革，高定位高毛利，超越特斯拉，实现完全的自动驾驶，而这一目标实现有难度。
上述现象并不能改变汽车长期电动化的趋势，这是因为：一方面，电动汽车的续航、充电等问题，随着电池技术的进步，比如固态电池的商业化，这些问题将逐步解决；另一方面，自动驾驶是未来趋势，电动汽车主要采用电子模组控制，在实现自动驾驶方面比传统燃油车的复杂机械结构具有天然的快速响应优势，更容易实现自动驾驶。
关于AI
记者：马斯克说：“到明年（2025年），我们就没有足够的电力来运行所有的芯片了”，黄仁勋也表达了类似观点。对此您怎么看？
刘天堂：首先，黄仁勋并未表达这个观点，反倒是马斯克和OpenAI的创始人山姆·奥特曼表达过类似观点。这个观点确实有一定的合理性，比如4月，Arm首席执行官Rene Haas也表示，AI对算力的巨大需求正威胁着能源的供应。
国际能源署IEA在《Electricity 2024》中称，2022年全球数据中心、加密货币和人工智能（AI）的耗电量约为460TWh（太瓦时），约占全球总耗电量的2%，预计到2026年可能增长至620-1050TWh，最大约为2022年的2.3倍，对应CAGR=22.9%。数据显示，2022年我国基础设施算力规模达180EFlops，数据中心耗电量达2700亿KWh（270TWh），约占全社会用电量的3.1%。预计到2026年，我国的数据中心耗电量将增长至超500TWh。
AI算力对电能的巨大需求，与新能源装机的如火如荼形成携手共进之势。面向未来，绿色算力是大势所趋。工信部印发的《新型数据中心发展三年行动计划（2021—2023年）》指出，引导新型数据中心向新能源发电侧建设，就地消纳新能源。不过，新能源发电的不稳定性需要储能来解决。展望未来，人类社会的两大革命——人工智能和能源革命之间的联系将愈发密切。