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再看本田在中国市场的处境，反差确实有些大。

2020年，它在华一年还能卖出162.7万辆，雅阁、CR-V、思域都是响当当的热门车；到了2026年7月，本田在华销量只剩25052辆，同比下滑44.1%，1月至7月累计销量230870辆，同比下降35.9%。

更扎眼的是，曾经靠省油、耐用就能让消费者排队提车的“神车”，如今连不少城市热销榜前列都看不到了。

本田到底是车突然不行了，还是中国消费者选车的那套标准已经彻底变了？

神车没变，买车的人变了

我认为，本田今天最尴尬的地方，不是它突然不会造发动机了，而是过去最值钱的优点，已经没以前那么稀缺。

本田在中国的根基很深。上世纪70年代末，雅阁就进入广州出租车市场，1998年广汽本田成立，第二年国产雅阁下线。

那时候“省油、耐用、故障少”几乎就是本田的金字招牌，雅阁巅峰时期单月销量超过3.6万辆，CR-V长期处在SUV销量第一梯队，有些车型甚至需要加价、排队才能提车。

广东更是本田传统大本营。但到了2026年上半年，广州车型销量前十中，国产新能源已经占据很大位置，日系主要剩丰田撑场，本田没有进入前十。

个人看来，这个变化特别有代表性，因为广东消费者过去看重省油、耐用，现在同样十几万元预算，还会比较智能座舱、辅助驾驶、快充、大空间以及日常用车成本。

于是问题来了，本田原来的长板还在，可消费者手里的“评分表”已经换了。

降价很猛，光环却难回来了

我认为，一款车最值得警惕的，不是降价，而是降了很多以后，消费者仍然没有像过去那样回来。

雅阁如今终端优惠已经达到5万多元，裸车价格下探到12万元左右，单月销量却只有数千辆级别。思域、皓影同样出现明显缩水，曾经被称为平民神车的飞度，月销量甚至已经降到百辆上下。

目前本田主力车型里，CR-V还能够勉强维持月销过万，但已经很难撑起过去整个品牌的气势。

依我看，这其实说明了一个很现实的问题：过去消费者愿意为品牌、省油和机械可靠性付钱，现在国产混动和纯电车型把油耗、配置、空间、智能化一起卷了上来，本田再靠降价，解决的更多只是“价格贵不贵”，却解决不了“为什么非买你不可”。

价格可以一天调整，品牌价值和产品吸引力却不是一天能补回来的。合理推测，如果新产品不能尽快重新建立差异化，本田燃油车未来恐怕还要继续面对优惠加大、销量却未必明显回升的压力。

油车在退，电车没接上

个人看来，本田在中国真正难受的地方，是旧的基本盘已经开始松动，新的基本盘却迟迟没完全建立起来。

本田并不是没重视电动化。2022年，它曾宣布未来5年投入10万亿日元，同时提出推出30款纯电车型、2030年纯电销量占全球销量20%、2040年全面停售燃油车等目标。

问题是，早期在中国推出的部分纯电产品更多建立在原有燃油车平台基础上，智能化和产品体验与快速迭代的国产新能源相比并没有形成明显优势，新能源销量也没能填补燃油车不断流失的缺口。

本田内部决策节奏也是一个绕不过去的问题。很多重要技术和产品规划仍需要海外总部拍板，国内团队发现市场变化以后，再经过沟通、审批和落地，国内车企可能已经完成了新一轮车机、智驾和配置升级。

现在本田也开始重新调整路线。加拿大原计划投资110亿美元的电池项目被冻结，三款“0系列”纯电车型被取消，模具和生产计划重新调整；中国部分新能源产能利用率没有达到预期，黄埔工厂也进入停产调整。

2026财年，本田因电动化转型相关计提损失超过1.45万亿日元，全年净亏损4239亿日元，约合182亿元人民币。

我认为，这不是一句“本田不想转型”就能概括的，而是它已经发现，纯电这条路投入巨大，自己在中国又暂时没有建立足够强的成本和智能化优势，只能重新计算投入节奏。

销量下滑，已经传到工厂里

如果说销量榜只是数字，那么供应链的变化就更直接了。

2026年8月3日，本田底盘零部件供应商F-TECH宣布将在中国工厂裁员500人。其中国工厂开工率已经不如过去，背后与主要客户整车销量下降存在直接业务关联。本田自身也在调整部分中国工厂和渠道体系。

我认为，这个细节比“同比下降44.1%”更能说明问题。汽车产业链很长，主机厂少卖一批车，上游订单、产线利用率、人员配置都会跟着变化。也就是说，本田在中国市场的压力已经不只是经销商少卖几辆车，而是在向产业链更深处传导。

这也是为什么我觉得，现在不能再把它当成普通的月度销量波动。连续下滑之后，企业必须重新思考产能、产品和成本，否则调整会越来越被动。

本田还有底牌，但时间不等人

不过，本田和一些已经准备撤离中国市场的品牌又不一样。2026年7月20日，本田中国与广汽签署协议，把广汽本田原本2028年到期的合资期限延长到了2038年，这至少说明它没有打算轻易放弃中国市场。

而且本田还有一张其他不少传统车企羡慕的牌——摩托车。2026年8月5日公布的2027财年第一财季数据显示，本田2026年4月至6月摩托车营收6.06万亿日元，同比增长13.5%，营业利润5307亿日元，同比增长117.4%。同期全球汽车销量78.6万辆，同比少了5.3万辆，摩托车却卖出566.3万辆。

更关键的是利润。摩托车业务贡献2339亿日元营业利润，利润率20.5%；汽车业务营业利润1921亿日元，利润率只有5%。这意味着本田即便汽车转型承压，手里依然有一个相当稳定的现金流来源。

但个人预判，这张牌只能给本田争取时间，不能替汽车业务解决中国市场的问题。中国消费者不会因为本田摩托车赚钱，就重新购买雅阁、CR-V。真正决定它能不能重新站稳的，还是接下来的新车能否适应中国市场的智能化、电动化和价格竞争。

从2020年在华162.7万辆，到2026年7月只有25052辆，一代合资标杆走下销量神坛，本质上并不是昔日优势全部消失，而是市场已经换了比赛规则。本田还有品牌、有技术、有资金，也明确选择继续留在中国，但过去“省油耐用就够了”的时代已经回不来了。

我认为，本田下一步真正要做的，不是证明自己曾经多成功，而是重新回答一个更现实的问题：今天的中国消费者为什么还要买本田？这个答案如果找不到，那么再厚的老本，也经不起市场一轮又一轮地消耗。

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