德国汽车工业长期以来一直被视为本国经济的核心。德国社会曾为其技术和研发能力深感自豪。这并不难理解：早在19世纪80年代，卡尔·本茨就在斯图加特制造出世界上第一辆以内燃机驱动的汽车，几乎可以说重新定义了汽车工业。

但近来，德国汽车行业的运转明显失速。坏消息接连不断，大型车企内部的气氛从警觉转向低迷。6月中旬，宝马大幅下调了全年业绩预期。该公司表示，汽车市场的压力以及伊朗战争引发的高能源价格，正在拖累销量、利润率和盈利。宝马目前预计，税前利润将出现“明显”下滑。

近日，梅赛德斯-奔驰也作出类似表态。公司称，必须进一步加强节约开支。对员工而言，这意味着将暂时放弃年度特别奖金。从长期看，这家总部位于德国西南部的汽车制造商还希望员工恢复每周40小时工作制，同时维持现有工资水平。

他对本报记者表示，问题出在德国这个生产和投资地点本身。杜登霍夫说：“在德国投资的条件糟糕透顶。”据其分析，官僚主义泛滥、欧洲层面的监管，以及高昂的能源和劳动力成本，都是主要问题。“现在人们把希望寄托在弗里德里希·默茨的改革上。”

不过，这位汽车专家并不认为，即便联邦政府承诺的改革力度最终能够兑现，局面也会很快改善。汽车工业至今仍是德国经济的重要引擎。根据德国联邦统计局数据，仅机动车制造一项，对德国国内总增加值的贡献就超过4.5%。大约320万人直接或间接从事与汽车工业相关的工作，其中仅生产环节就有120万人。

但无论在德国国内还是国际市场，新车需求都在下降，尤其是内燃机车型。德国制造商因此不断失去市场份额。与此同时，生产也越来越多地转移到国外。2014年，德国国内汽车产量仍有560万辆，到2024年已降至不足410万辆。受此影响，零部件供应商的业务量也随之减少。

杜登霍夫预计，至少还需要两到三年，改革成效才会开始显现。“最早也要五到七年后，才可能迎来复苏——而且前提是现在必须真正下大力气。并且还得做好准备，情况在此之前可能会进一步恶化。”

汽车经济研究所所长斯特凡·赖因德尔的判断与杜登霍夫同样悲观。他说：“德国这个汽车之国不会撞墙，但它正在经历数十年来最严峻的结构性危机。”在他看来，过去那套“依靠高端定位、内燃机技术优势、出口实力和德国本土制造深度”的成功模式，已经难以为继。

赖因德尔表示，这个行业并不是因为某一个错误而陷入困境，而是因为一系列战略迟滞叠加所致。“长期以来，企业把内燃机汽车销售带来的利润、海外市场收益以及高端品牌溢价，当成了可以长期持续的确定性。”

与此同时，电动化、电池能力、新竞争者以及地缘政治风险的发展速度，超过了许多德国企业和制度结构的反应能力。简言之，行业在过去的成功上停留得太久了。德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒则将更多责任指向政策层面。

她对本报记者表示：“尤其是高昂的能源价格和劳动力成本、漫长的规划和审批程序、破败的基础设施，以及不断增加的监管和官僚主义，正导致企业出于经济原因越来越多地不得不放弃德国这个生产地。”穆勒警告，投资和就业外流，不会不对德国的繁荣以及社会和政治稳定造成后果。

汽车行业尤其批评欧洲方面关于2035年后仅在严格条件下允许销售新内燃机汽车的计划。最初，布鲁塞尔曾打算在9年后全面禁止内燃机。德国施压后，欧盟委员会于去年12月提议，不再实施2035年起禁止销售新内燃机汽车的做法，以给行业提供更大灵活性。

作为替代，制造商必须将二氧化碳排放量较2021年削减90%，并对剩余10%的排放进行抵消。德国汽车工业协会测算，如果在技术路线问题上保持开放，仅德国一国在2035年之后仍可保住约50000个工作岗位。杜登霍夫也认为欧盟存在失误：“布鲁塞尔想到的总是新规定、新监管和关税。这会把我们往下拉，而不是往上推。”

不过，赖因德尔也认为，除政治框架外，车企自身同样负有责任。“整个工业节奏都必须改善，包括降低复杂性、缩短开发周期、更加坚决地推进平台化、赋予区域市场更多产品责任，同时降低电池成本、改善软件整合能力。” 他的结论是：“德国汽车工业并没有走到终点，但它过去那种理所当然的优势时代已经结束了。”

作者：妮娜·诺伊尔·库格勒