（来源：网易科技）

麋鹿测试，大伙应该很熟悉了吧。

它出现在了近期几乎所有发布会的 PPT 里，成绩的数字也是越来越高。 80 只是起步，90 也说不上拔尖。还有车企卷起了无人驾驶麋鹿测试，成绩也是相当逆天。

在车企们的口中，测试的速度越快就代表了操控性能越好。

所以即便是顶级的燃油性能车，在操控上也只有被新势力 SUV 吊打的份。

但因为实在有点反直觉，这几年麋鹿测试的争议也非常之大。

支持的一方，说电车之所以成绩好，是得益于天生的能源形式和布局结构；反对的一方，则表示电车纯粹是靠动能回收作弊得来的，压根没有意义。

两边好像都挺有道理的对吧，可就在最近，有消息表示国际标准化组织 ISO 正在讨论大幅度修改 3888-2 规程的内容，来应对新能源汽车带来的变化。

这个规程，其实就是《 ISO 3888-2 乘用车 —— 极限变道测试跑道第二部分：避障 》，很多车企的麋鹿测试都是用它作为基准，国内的车辆操稳性推荐国标 GB/T 40521.2-2021 也是基于它制定，算是个国际、行业内通用的麋鹿测试规范。

如果消息属实，那确实说明电车的麋鹿成绩，多少是有点 bug 。

而作为目睹了麋鹿测试成绩暴涨全程的铁杆子车迷，脖子哥其实也已经想吐槽这事儿很久了。

因为说白了，车企口中和操控划等号的麋鹿测试，其实压根没有那么科学。如今的麋鹿测试成绩已经和很多参数一样，早就成了车企间的攀比手段了。

这可不是我胡诌的，而是 ISO 在规程里自己写的。

翻开 ISO 3888-2 的最后一页我们就能看到，ISO 表示这个人称麋鹿测试的避障测试只能用来做车辆动态的主观评价，不能基于车速做任何排行和比较。

为啥啊，因为这个测试实在是太简单了，压根没有什么严谨性。

大伙看啊，论场地，麋鹿测试其实就是三段由装桶框出来车道。每段车道的长度和间隔固定，宽度则会根据不同车型做微调。

车手从左往右进入场地就算开始测试，在进入第一段路 2 米以后，车手需要松开油门、不能踩刹车，只控制方向让车子进行两次激烈的变线。只要车子没有碰倒后续桩筒然后通过场地，就算测试成功。

测试的结果，则是驾驶员在松开油门时候的最高车速。

很明显，这个测试模拟的就是人们在高速行驶的时候遇到障碍，来不及刹车的情况。难点在于，两次激烈的变线会带来激烈的重心和载荷转移，如果车子的侧倾控制和横向抓地能力不行，很容易就会出现这样的失控，导致事故。

而在北欧，路上最常见到的障碍物就是突然闯进来的驼鹿，所以这个测试其实最开始是叫 älgtest 驼鹿测试，只是因为翻译的关系传着传着成了麋鹿测试。

很简单，很好理解对吧，那么，问题来了。

ISO 在整个规程对测试车辆的唯一要求，就是在测试的时候驾驶员需要松油门、不踩刹车。至于其他指标，比如车子应该满载还是空载、车子的电控系统应该怎么设置、过程里的最低车速是多少，都无所谓。

这就导致了这个正文只有 5 页的标准，完全变成了一个控制变量地狱。即使是最权威的测试机构，各自的测试标准也完全不同。

比如已经做了十年麋鹿测试的西班牙媒体 km77 ，就表示自己是按车上只坐一人进行测试。但从上世纪 70 年代就在做麋鹿测试的媒体《 科技世界 》，则是按照车上坐满乘客、行李箱放满行李的标准测试的。

所以即使是同一台车，比如新款的特斯拉 model 3 在哥俩手上测出来的结果也会有个几公里的差异（ km77 测试结果 81 kph ，科技世界则为 74-78 kph ）。

而到了车企宣发这头，为了在测试数据上压上友商们一头，那操作的空间就更大了。

众所周知，新能源车上有个十分常见的功能叫动能回收。它可以在车辆滑行的时候，用电机把滑行的动能变成电能反充给电池，同时让车子减速。

特斯拉、极星等品牌就更夸张了，在最大动能回收力度的时候，松油门基本就等同于重刹。

而在几乎所有新势力麋鹿测试视频里，咱们都能在下面的小字里面找到这样一句类似的话：测试车的动能回收位于最大档位，或不是量产状态。

这就相当于在规定了驾驶员只能送油门、不能踩刹车的麋鹿测试规程里，新能源车们依旧能靠着动能回收获得大幅度的减速，几乎相当于全程踩着刹车。

这种这种类似卡 bug 的行为，对纸面成绩带来的提升是巨大的。咱们还是用数据说话，在 km77 对老款特斯拉毛豆 3 的测试里，在强弱两档动能回收力度下，成绩直接就差了接近 10 公里。

上低下高

如果跟油车对比结果可能更加直观，大伙看，这是 km77 测出来麋鹿成绩只有 77 公里的保时捷 911 。因为没有制动，直到第二次变道之前，哥们的时速依旧还保持在 70 公里以上。

但这是测试成绩 83 公里，用了高档位动能回的老款毛豆 3 ，可以看到在第二次变道的时候，哥们的时速已经降到60 公里以下了，最后驶出测试场地的时候时速更是只有 45 公里上下。

而学过初中物理的朋友们应该都知道，汽车在转向时候受到的横摆加速度 ay 跟车速 v 、前轮等效转角 δ 和轴距 L 之间满足的是这样一个近似关系：

所以在车速大幅下降以后，车辆在麋鹿测试中受到的横向加速度也会相应大幅降低，车辆控制侧倾防止打滑的挑战也会变得更小。

只要动能回收的制动力度够大，大到接近直线加速赛车减速伞的效果，即使它以一个接近 200 公里的速度进入测试场地，大概率也能闲庭信步的完成后续的变道。

这也是为啥很多新车的麋鹿测试测试成绩都非常高，但在视频里看着却不太有速度感。

有没有可能就是它就是很慢啊！

所以如果要我评价现在车企们口中的麋鹿测试，我可能会说的比较暴论一点。那就是原先用来评价一台车高速稳定性的测试，已经下唯数据论的氛围下，变成了看谁能更快制动的营销手段。

想从成绩里看出以这台车的操控多强、底盘多好？压根不可能。下次有谁再说麋鹿成绩高就是操控厉害，建议直接把这篇文章拍他脸上。

也难怪 ISO 会在这个节骨眼上考虑修改测试规程了是吧，要是再不给电车来上点 debuff ，可能马上破百的麋鹿测试成绩都要来了 —— 这数字放在油车身上，简直就和三体人的水滴没啥区别。

在文章最后，脖子哥想问大伙一个比较开放性的问题。

高速避险虽然看着很酷，但真的是个容错率很高的危险行为。能用更快的刹车把高速避险变成中低速避险，或许也是动能回收存在的意义之一。

就算是油车，在紧急变线的时候，也需要靠 ESC 系统来制动特定车轮，稳定行驶轨迹。

虽然现在的麋鹿测试成绩已经和操控没啥关系了，但单从紧急避险的角度看，大伙觉得拥有动能回收的电车们，是不是变得更安全了呢？

撰文：致命空枪

编辑：脖子右拧