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5 月 8 日，一则新闻突然在中文互联网被引爆。

据红星新闻、新浪科技、IT 之家、钛媒体等媒体报道，因 3 月份全国 12315 平台关于车企 OTA 锁电的投诉激增（同比上涨 273%），达 1.2 万件，最终 8 家新能源车企被监管部门约谈，其中 3 家因违规被立案调查，2 家承诺撤回 OTA，并恢复车辆性能。

不过，电动星球往前溯源新闻源头，发现原来早在 4 月 17 日，央视网就已经有过相关报道。

央视网的原始报道讲述了这样一个典型的用户故事：

一位用户购买了「某 20 万元主流新能源品牌的紧凑型纯电动轿车」，购买时车企宣称 CLTC 续航能达到 510km，且销售承诺「实际可用续航不低于 420km」；直至 2025 年 12 月，该用户 OTA 升级后感觉续航变得不正常，表现为续航衰减严重，且充电速度变慢。

因为遇到了有同样类似的车友，该用户怀疑是车企通过 OTA 对系统「锁电」，导致性能下降。

从报道来看，电动车被「OTA 锁电」的症状体现在续航下降、充电速度变慢，而在某些情况下也可能因为电池输出电压降低，而造成动力下降。换言之，一旦被「OTA 锁电」，整车的基础体验将会被明显削弱。

至于车企锁电的原因，该报道中援引一些专业人士观点认为主要有几点。

首先，通过锁电降低电池出现故障的风险，乃至以牺牲性能的方式延长电池寿命，尽可能避过「8 年/12 万公里衰减 20% 免费更换电池」的国家强制质保。

据报道中估算，通过锁电的方式避免更换电池，或能给年销量百万级别的车企，一年节省数十亿元的质保支出。

第二个原因则是，通过「锁电」来统一新旧款车型电池参数，降低售后运维的复杂程度。

根据以往的经验来看，尤其是结合 2021 年闹得沸沸扬扬的「威马 EX5 锁电风波」事件，当下大多数遭到披露的「锁电」现象，出发点都是掩盖电池性能下降带来的风险，尽可能避免电池故障。

时间回到 2021 年，彼时仍未彻底停摆的威马，旗下车型 EX5 曾多次出现自燃事件。在当时，威马并未选择批量召回问题车型更换电池包，而是通过 OTA 锁电——限制充电上限和放电功率，以降低事故发生率。

后来，威马锁电事件作为典型，被中消协点名批评。

接着，时间来到 2024 年底，某新能源车品牌的老款产品被车主质疑「锁电」，表现为电量无法充满、续航下降和充电速度变慢。

后来，该车企发出公告称，部分批次动力电池出现质量问题，属问题范围内的车型可到店更换动力电池。从这样的处理结果来看，「锁电」行为和「动力电池存在问题」之间，特定情况下的确存在一定联系。

从目前披露的种种信息可以见到，即使在工信部三令五申车企执行 OTA 升级前必须明确告知用户详情，并在 2026 年 3 月明确 OTA「四大禁令」（严禁强制静默升级、严禁锁电降配、严禁掩盖缺陷逃避召回、全量备案接受监管）的情况下，类似的「OTA 锁电」情况依然屡禁不止。

央视网报道认为，后续 OTA 的审批应该更加严格，也需要对违规车企作出更有力的处罚。或许，「8 家车企被约谈、3 家被立案调查」这样的结果，能在一定程度上起到震慑作用。

而站在用户角度，当下最大的问题还是无法通过常规手段得知自己的电动车是否被「锁电」。

正如央视网报道最后段落所说的那样，当事人提出的其中一个重要诉求是，能够借助第三方检测标准和鉴定机构，来求证锁电真相。

「降低个人检测的成本，解决我们‘看得见问题却拿不出证据’的尴尬；希望能在未来制度完善的情况下，不再要求我们车主‘自证’。」

这样的诉求，相信在往后会被更多地提及。

因为时间来到 2026 年这个节点，步入动力电池衰减期的纯电动车只会越来越多。而对大多数车主来说，他们很难搞清楚所购车型的电池衰减情况（售后一般不主动披露），更不确认是否被「锁电」。

看来，「锁电」相关话题能在半个月后再度引起广泛回响，相信是类似问题已经困扰用户已久，亟需搬上台面来讨论。

这样的讨论，或能推动相关法律法规的完善，让车企没有逃避监管的空间。