3月12日，本田汽车投下一枚重磅炸弹：预计2025财年（2025年4月至2026年3月）将出现上市69年以来的首次年度净亏损，亏损额最高可达6900亿日元（约合298亿元人民币）。

消息一出，本田美股盘中一度暴跌约8% 。对于这家曾以“技术本田”自居的老牌车企来说，这份业绩预警不仅是一串冰冷的数字，更像是一份迟来的“病危通知书”——电动化转型的阵痛，终于把这位老将逼到了墙角。

北美“急刹车”：三款纯电车直接叫停

导致这次巨亏的直接导火索，是本田在北美市场的一次“壮士断腕”。

本田直接宣布取消原计划在北美生产的三款电动车型——Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon以及讴歌RSX的研发和上市计划。理由是：“在当前电动汽车需求大幅下降的商业环境下，启动这三款车型的生产和销售很可能导致长期亏损。”

这话翻译过来就是：这坑太大，老子不跳了。

北美市场的电动化风向变得太快。美国终止了新能源汽车税收抵免，还对电动车征收附加费，导致2025年美国纯电动汽车销量出现近10年来的首次年度下滑。曾经高歌猛进的电动化浪潮，在北美突然遇冷，本田如果不踩刹车，结果就是卖一辆亏一辆。

本田的撤退并非孤例，福特、通用、Stellantis、奔驰、宝马、奥迪、保时捷……超过10家跨国车企在过去一年里要么撤回、要么放缓了电动化计划，累计亏损金额约5000亿元。

有分析机构预测，2026年全球电动车增速将放缓至15.7%，北美市场甚至可能下滑23%。在这种大环境下，本田的“急刹车”，其实是保命之举。

中国市场：从“神坛”跌落的速度太快

如果说北美是本田主动踩刹车，那中国市场就是被推着撞墙。

本田在中国市场已经连续四年销量下滑：2021年156.15万辆，2022年137.31万辆，2023年123.42万辆，2024年85.23万辆，2025年进一步跌至64.53万辆。四年时间，销量蒸发了近60%。

本田自己也承认，消费者对汽车的关注点正从燃油效率和车内空间转向软件功能，而本田无法提供比中国新势力更具性价比的产品。在智能化这块，本田确实慢了不止一拍。

同样是日系车企，丰田在中国市场的表现却呈现另一种光景。

2025年，丰田在中国销量达到178万辆，同比实现正增长；雷克萨斯也超过18万辆，是进口豪华品牌中正增长的品牌。这一对比，耐人寻味。

丰田的秘诀其实就四个字：“更中国”。

2025年，丰田推出“立全球 更中国”的本土化战略，核心是两套机制：ONE R&D研发体制和中国首席工程师（RCE）制度。简单说，就是把研发决策权从日本总部转移到中国团队，让中国工程师造中国消费者需要的丰田车。

这套打法已经出效果了，广汽丰田铂智3X上市一周年，累计交付突破8万辆。这款车定价10.98万-15.98万元，终端优惠后甚至下探到9.98万元，直接把激光雷达和高阶智驾下放到14万级。这在以前合资品牌身上，想都不敢想。铂智3X的成功说明一件事：不是合资电车没人买，而是看你肯不肯放下身段。

本田的反击：从激进纯电回归“混动为主”

面对巨额亏损，本田也拿出了对策。

首先是战略重心的调整。本田明确表示将“进一步加强混合动力车型的研发”，计划2027年到2030年在全球推出13款新一代混动车型，2030年全球纯电销量占比将低于此前设定的30%目标。翻译一下：纯电不玩了，先靠混动续命。

其次是人事层面的“谢罪”。本田CEO三部俊弘和执行副总裁海原典耀自愿放弃3个月30%薪酬，并放弃2025财年短期绩效奖金，其他高管降薪20%。这在日本企业里，是相当严重的“认错”姿态。

最后是资源的“再利用”。本田决定把在中国生产的纯电动车进口到日本，最早2026年春季开始销售。这既盘活了中国工厂的产能，也快速补充了日本本土的纯电产品线，算是一步务实之棋。

红点观察

本田的这次“巨亏”，本质上是一次财务上的“排毒”，把过去几年激进投资的泡沫一次性挤干净，虽然疼，但至少能轻装上阵。

从行业角度看，本田的遭遇给所有跨国车企提了个醒：电动化不是百米冲刺，而是马拉松。跑得太快容易岔气，跑得太慢会被淘汰，节奏感比速度更重要。

对于这家70多岁的老牌车企来说，这次的“巨亏”或许是一个转折点，放下身段、回归务实、重新出发。毕竟，活下来，才有资格谈未来。