5年前，你需要加价几万才能提到一台雷克萨斯ES，5年后，同样的车型裸车价19万还送车衣贴膜。

这不是段子，而是2026年车市的真实写照。

数据显示，降价幅度最大的50款燃油车全部跌破30%，更残酷的是，雷克萨斯半年销量腰斩、林肯暴跌30%、捷豹几乎从视野中消失。

当BBA从上方降维打击，国产新势力从下方围剿，二线豪华品牌被死死卡在中间动弹不得。

既然油车腰斩，为何电车不接招呢？

燃油车降价潮

2026年开年以来，国内燃油车市场迎来了一场前所未有的降价风暴，覆盖豪华品牌、合资品牌及自主品牌，从高端车型到家用代步车，几乎全线让利，没有任何品牌能够独善其身，整个市场弥漫着“清仓撤柜”的紧迫感。

曾经高冷的豪华品牌，如今纷纷放下身段，加入降价大军。捷豹XEL成为降幅最大的车型之一，给出了16.73万的巨额让利，降价比例直接封顶在50%，昔日动辄三十多万的车型，如今裸车价不足二十万，性价比大幅提升。

路虎旗下的揽胜极光、发现运动版，终端售价也纷纷向腰斩靠拢，优惠力度空前，沃尔沃S60紧随其后，降幅不断扩大，试图通过降价抢占市场份额。

凯迪拉克XT5以38%的降幅跻身降价榜前12位，单车直降14.5万，终端售价跌破30万；奥迪A4L、沃尔沃XC60及S90等曾经的中产阶级“门面担当”，也无一例外地陷入价格混战，优惠金额均突破10万，降幅维持在30%-40%之间。

值得注意的是，一线豪华品牌BBA的降价力度同样惊人，奔驰E级多款车型优惠高达11万元，最高优惠达13.5万元，2026款E 260 L经典版优惠后价格仅31.99万元。

宝马530Li尊享型指导价52.5万元，终端实际售价35.7万元，优惠高达16万元，降幅超30%，宝马7系优惠最高更是达到27万元。

奥迪A6L 40 TFSI豪华动感型优惠15.1万元，优惠后价格27.69万元，就连电影《飞驰人生3》的原型车奥迪A3，部分门店售价低至10万元。

非豪华燃油车市场的处境更是哀鸿遍野。别克威朗以49%的降幅挺进降价榜前三，单车优惠金额接近5万；起亚K3、大众途岳、现代赛斯图等合资家用车悉数入榜，降幅均在30%以上。

即便曾被封为“家用神车”的日产轩逸，如今也放下尊严，降幅达到35%，单车下调3.87万，终端裸车价不足10万；大众宝来跌幅同样达到35%，别克君威则拿出了5.29万的优惠，试图通过低价留住消费者。

豪华品牌的陨落

回溯至五六年前，国内燃油车市场还是另一番景象，尤其是豪华品牌，凭借稀缺性和品牌光环，占据着市场主导地位，加价提车、排队等待是常态。

彼时的雷克萨斯展厅，更是一副“高冷”姿态，销售会客气却坚定地告知顾客，车型没有任何折扣，想要提车必须排队，部分热门车型甚至需要加价几万才能优先提车，即便如此，仍有不少消费者趋之若鹜。

时移世易，仅仅几年时间，豪华品牌的处境就发生了天翻地覆的变化。如今的雷克萨斯专营店，早已没有了当年的热闹，取而代之的是满城尽带打折声，部分地区的雷克萨斯ES裸车价仅19万，还附赠车衣、贴膜等一系列福利，与当年加价提车的场景形成鲜明对比，那些曾经多花几万块抢车的老车主，面对如今的价格，只能无奈苦笑。

冰冷的销量数据，更是印证了豪华燃油车的衰落。2025年上半年，雷克萨斯仅交付8.5万余台，与其年销超18万台的巅峰期相比，近乎流失了半壁江山，销量腰斩；沃尔沃同期交付6万辆，颓势尽显，同比出现明显下滑。

凯迪拉克半年销量报收4.68万辆，同比缩减19.5%；最令人唏嘘的是林肯，半年仅售出1.57万辆，同比暴跌幅度超过30%，市场份额持续萎缩。

而捷豹、英菲尼迪、捷尼赛思等小众豪华品牌，处境更为艰难，半年销量仅数千台，几乎从主流市场视野中隐身，即便大幅降价，也难以吸引消费者的关注，陷入了“降价也卖不动”的困境。

围城之困

豪华燃油车的集体溃败，并非偶然，深层次原因在于，它们正陷入一场“三明治”式的残酷围剿，上有BBA的降维打击，下有国产高端电车的向上仰攻，身处中间地带的二线豪华品牌，被两股力量死死卡住，进退维谷。

从上方下压的，是一线豪华品牌BBA的降维打击。以往，BBA与二线豪华品牌之间有着清晰的价格鸿沟，消费者预算充足就选BBA，预算有限就退而求其次选择二线豪华。

但如今，BBA纷纷放下身段，大幅降价，奔驰C级落地仅需23万，奥迪A4L与宝马3系甚至不足25万就能提车，连起售价近40万的宝马X3，都被渠道压到了20万梯队。

这样的价格下，消费者的选车逻辑变得格外务实：同样的预算，能买到一线豪华品牌，自然不会屈就于二线品牌，这也导致二线豪华品牌的客户大量流失。

从下方仰攻的，是国产高端电车阵营。问界、小米、理想等国产新势力，凭借更具想象力的智能配置、更阔绰的驾乘空间以及极具竞争力的定价，不断掠夺燃油车的存量市场。

在二十多万的价位区间，消费者面临的选择不再是传统燃油车，而是满载激光雷达、智能座舱的新型电车，两者在产品体验上的差距，让不少消费者倾向于选择电车，进一步挤压了燃油车的生存空间。

更为关键的是，这些二线豪华品牌在国内市场缺乏深厚的精神羁绊。凯迪拉克、林肯等品牌，虽然能在海外市场贩卖美式情怀，但国内消费者更加务实，更看重车辆的保值率、售后覆盖网以及产品实用性。

一旦品牌光环黯淡，价格优势不再，市场的背弃往往就在一瞬之间，这与当年手机行业的王朝更替如出一辙——诺基亚、摩托罗拉曾统领江湖，却在智能机时代的洪流下土崩瓦解，如今的燃油车产业，正沿着这条旧路加速前行。

电车不接招

面对燃油车的大幅降价，电车始终保持价格坚挺，并非“不敢接招”，而是“无需接招”，更“不能接招”。其价格稳定的核心，源于成本刚性、市场需求与政策导向的三重支撑，根本不具备燃油车那样的降价空间，也无需通过降价应对冲击。

成本结构决定了电车降价底气不足。电车的核心成本集中在电池、电机、电控三大件上，尤其是动力电池，占电车总成本的40%以上，而动力电池的原材料价格居高不下，导致电车的生产成本难以大幅降低。

如果强行降价，车企将陷入亏损泥潭，不利于长期发展，这也是电车无法像燃油车那样大幅让利的核心原因。

市场定位与需求差异，让电车无需通过降价应对冲击。电车的目标消费群体，更注重智能体验、使用成本和环保属性，与燃油车的目标群体有明显区分。

家充条件下，电车年均电费仅840元，不足同级别燃油车年均油费的1/8，五年下来可节省4万余元，这种长期使用成本优势，足以抵消初始购车价的微小差距，消费者不会因为燃油车降价就放弃电车的核心优势。

此外，政策导向也为电车的价格坚挺提供了支撑。国内多地对电车给予购置补贴、不限行、免购置税等优惠政策，进一步降低了消费者的购车成本，也让电车无需通过降价就能吸引消费者。

同时，电车市场需求持续旺盛，供需关系相对平衡，车企没有必要通过降价抢占市场，这与燃油车“供大于求”、不得不降价清库存的处境形成鲜明对比。