日前，工信部组织制定的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施。这标志着我国L3级（有条件自动驾驶）、L4级（高度自动驾驶）系统有了统一的“准入门槛”。

随着新一轮科技革命和产业变革持续深化，我国自动驾驶技术加速迭代突破，智能网联汽车道路测试示范有序推进。去年，已有两款L3级车型获得附条件准入许可。今年以来，L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能乘用车渗透率达到34.2%。有没有“智能辅助驾驶”功能、“智能辅助驾驶”功能好不好用，已成为影响年轻消费群体购车和提升用车体验的重要因素。

问题是，“智能辅助驾驶”不等于自动驾驶。在日常营销中，部分车企为了体现自身在“智能辅助驾驶”技术上的领先性，刻意省略其中“辅助”二字，模糊“辅助”与“自动”的界限，甚至使用“全自动驾驶”“无人干预”等表述。边界的模糊让用户困惑，也让责任判定没有依据。不少车主误以为搭载L2级组合驾驶辅助功能的车辆具备L3级的能力，把行车安全托付给车辆系统，忽视驾驶员法定的观察、控车、接管义务，易引发交通事故和纠纷，需要以完善规则的方式来应对安全风险。

此次发布的新国标由2024年推荐性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721—2024）系统性升级而来，并具有强制性，适用于搭载L3级、L4级系统的M类和N类车辆，不适用于自动泊车系统。主要内容包括健全企业全生命周期安全保障机制，筑牢安全根基；强化系统动态驾驶任务执行能力，保障使用安全；规范人机交互与用户告知要求，防范误用滥用风险；完善多维度检验检测方法，保障标准可落地实施等。

新国标一大亮点是明确了L3级和L4级的人机权责边界。L3级方面，不仅划清了“驾驶员接管”与车企责任的边界，而且要求L3级自动驾驶系统还应具备驾驶人接管能力监测功能，车企在事故责任认定中提供完整安全档案，车企需要针对L3级承担监督责任；L4级方面，则明确车企需要承担主体责任，安全责任完全转移至车企。

标准不仅是技术规则的核心载体，更是产业协同的“通用语言”、规模化发展的关键支撑。此次新国标的发布，将减少技术路线和合规要求的不确定性，推动行业竞争回归真实的技术能力、安全表现和用户价值，让规范经营、持续投入安全能力的企业以及广大用户共同受益。头部智驾企业有望快速通过合规获得先发优势，抢占用户信任高地；中小智驾车企可能会面临更高的合规成本压力。可以说，划出这条清晰的安全准入“基线”，对规范自动驾驶技术研发应用、提升道路交通安全水平、压实企业安全主体责任、护航产业健康可持续发展具有重要意义。

值得关注的是，我国牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）也于今年6月获批发布。与ADS GTR相比，此次新国标对L3级、L4级自动驾驶系统提出更为细化的技术要求，进一步明确不同级别产品的安全边界，完善用户使用告知、操作培训等要求，创新性构建了统一的标准化试验场景体系，在保持核心技术要求与国际法规协调一致的同时，更贴合我国道路交通环境与行业管理实际需要，更具落地实施可行性。当然，中国标准被世界认可，不仅意味着能降低中国智驾在全球市场的合规成本，更能提升中国智驾在全球的话语权。（作者：杨忠阳 来源：经济日报）

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