文 | 钱钱

编辑 | 阿景

2025年12月15日，工信部一纸公告在汽车圈沸腾了。

长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S系列，成了国内首批拿到L3级有条件自动驾驶产品准入许可的车型。

这事儿看着是技术突破，其实最让人关心的是，以后系统开车时出事，到底算司机的还是车企的？

从"帮你开"到"替你担责"，L3到底改变了什么？

L2和L3看着就差一个数字，实际是两码事。

以前开L2的车，不管系统多智能，方向盘、刹车最终还得司机盯着，出事了基本是司机的锅。

但L3不一样，同济大学汽车学院教授朱西产说得明白，"L3的核心是责任主体变了。"

在系统设计的运行条件内（行业叫ODD），比如高速路、车流稳定、天气良好这些场景，系统能自己完成加速、刹车、变道，这时候出事，责任就得车企来扛。

不过也不是说司机可以彻底躺平。

系统遇到搞不定的情况，会提醒司机接管。

这就有意思了，以前是司机盯着系统，现在得系统盯着司机北汽极狐阿尔法S（L3版）就装了驾驶员状态监测摄像头，你要是低头玩手机没理它，系统会用声音、震动甚至座椅按摩来"喊"你。

为了接住这个责任，车企没少下功夫。

北汽极狐这套L3系统，光传感器就堆了1颗激光雷达、12颗摄像头、5颗毫米波雷达，据说在全国30多个城市跑了超1000万公里测试。

长安深蓝SL03更狠，直接把测试数据晒出来，累计模拟场景1.2亿种，极端天气测试跑了20万公里。

这些数字看着唬人，但核心就一个，车企得证明自己的系统足够靠谱，不然谁敢让它担责？

用户怕"背锅"，车企拿什么来"兜底"？

买车的人其实不在乎你激光雷达多少线，算力多高，就想问一句，出事了谁负责？之前有车企宣传自家L2+智能泊车多厉害，结果有车主用的时候剐了，找车企索赔，对方一句"辅助功能，司机全责"就给打发了。

这种事多了，谁还敢信自动驾驶？

现在L3来了，车企总算开始直面这个问题。

埃安先扔出"智驾无忧保障"，说只要是系统责任导致的事故，维修、误工、折旧全赔。

华为鸿蒙智行更直接，给问界车型上"智驾无忧服务权益"，系统引发的事故，保额直接拉到200万。

平安产险还跟赛力斯搞了个"智驾保障服务计划"，连法律费用都包了。

这些保障听着挺香，但具体怎么界定"系统责任"还是个难题。

是传感器没看到？算法判断错了？还是地图数据没更新？本来想这些细节车企会说得清清楚楚，后来发现各家的条款里都留着"最终解释权归公司所有"的尾巴。

不过有总比没有强，至少让用户觉得，车企不是只想卖车，也打算承担风险。

L3落地不只是技术问题，更是整个汽车产业的"大换血"。

中国汽车工业协会常务副会长付炳锋说得对，"这不是车企一家的事，得芯片、算法、保险、法律一起协同。

"以前车企是造硬件的，现在得变成"安全运营服务商"，核心竞争力从发动机、底盘，变成了算法迭代能力和责任承担能力。

蔚来汽车CFO曲玉前阵子说漏嘴，"以后车可能硬件不赚钱，靠软件服务和责任保障盈利。"

这话听着玄乎，其实不难理解。

就像现在手机卖得便宜，但会员服务、云存储能赚钱。

以后买车可能也是，硬件基础款便宜，但想解锁L3功能，或者享受责任保障，得按月交钱。

产业链也跟着变天。

以前激光雷达供应商拼谁的硬件参数好，现在得看能不能帮车企分担责任。

速腾聚创最近就推出"雷达失效责任险"，说自家雷达出问题导致事故，它来赔。

这种上下游一起扛风险的模式，以后会越来越多。

但麻烦事也不少。

马斯克之前吐槽自动驾驶最难的是"长尾问题"就是那些很少发生但一旦发生就很致命的情况，比如突然窜出来的野生动物，或者路上掉了个床垫。

系统遇到这些情况能不能反应过来？就算能，留给司机接管的时间够不够？有测试显示，人从走神到重新集中注意力，至少要1.5秒，高速上1.5秒车都跑出去几十米了。

L3级自动驾驶落地，技术突破只是第一步，责任担当才是真正的考验。

车企不能光靠宣传"黑科技"，得在法律上明确责任边界，在金融上备好保障资金，在沟通上跟用户讲清楚"系统能做什么、不能做什么"。

以后汽车行业可能不是比谁销量高，而是比谁的责任承担体系更可靠。

希望车企能真把"责任"二字放在心上，别让L3成了新的营销噱头。