过去一周，Robotaxi（无人驾驶出租车）领域进展不断，多家企业相继就技术路径与商业化前景明确表态。

12月9日成为信息集中发布日。地平线、哈啰集团一起预测行业前景，哈啰集团副总裁李志超更是直言Robotaxi在商业上已形成闭环，盈利近在眼前。另一边，奔驰、Stellantis集团也公布了各自在Robotaxi上的进展。

当地时间12月10日，Alphabet（谷歌母公司）旗下无人驾驶技术公司Waymo披露了其运营数据——2025年至今，累计出行量超1400万次。

12月11日，小马智行联合创始人、CFO王皓俊在媒体沟通会上对Waymo的行业领先地位表示认可，同时还首次对外详细拆解了小马智行当前阶段的商业模式，并对Robotaxi赛道的商业前景进行了分享。

有意思的是，上周摩尔线程在科创板成功上市，作为早期投资者的小马智行也收获了一波关注。截至12月15日收盘，摩尔线程报收764.9元/股。粗略计算，小马智行通过盐城白杨间接产生的账面浮盈超10亿元。

谈及为什么会在早期去投资一家前途未卜的公司，王皓俊表示，这不只是一个财务投资，更多是战略考虑。摩尔线程初创团队有小马智行比较早期的员工，对方当时提出想要创业做芯片，“一方面，我们觉得这个人很靠谱；另一方面，他做这件事情对于小马智行接下来整体的价值链也是非常有帮助的，出于这样的考虑，早期就投资了摩尔线程”。

虽然王皓俊没有提名字，但《财经天下》查到，负责摩尔线程芯片研发和技术战略的联合创始人、董事兼副总经理张钰勃，曾在英伟达担任过GPU架构师，也在小马智行工作过3年时间。

另外，小马智行早期也经历过到处找融资的时候。“因为有过这些经历，所以觉得当时是一个比较好的契机，觉得我们可以投。”王皓俊说。

01、2030年前，实现盈亏平衡

2025年对小马智行来说是比较兴奋的一年，完成了港股上市，第7代Robotaxi落地，且在广州实现了城市级单车盈利转正。

在被问及给即将过去的2025年打多少分时，小马智行创始人兼CEO彭军告诉《财经天下》：“如果10分是满分的话，8.5分吧。唯一不足的是规模没有我期望的大，但落地合作程度、资本市场运作都还可以。”

事实上，此前Waymo主动披露的数据也是在秀规模的“肌肉”。为什么规模对Robotaxi这么重要？

站在财务角度，王皓俊指出，单车盈利能力主要取决于成本控制与营收规模两方面的平衡。其中，营收端的提升与规模化效应密切相关——只有达到一定的运营规模，才能有效摊薄固定成本、提升车辆利用率，从而为实现可持续盈利奠定基础。

Robotaxi领域的规模化效应，是指在同一个区域有没有足够多的车辆，达到一定的密度。

在王皓俊看来，乘客如今对无人驾驶出租车的普遍期待是能够在几分钟内成功叫到车。如果等待时间过长，或时常出现不得不长时间等待的情况，这种服务体验将直接影响他们是否愿意再次选择该服务。

这必然要求，提供Robotaxi的企业具备足够大的运营规模，只有通过密集的车队部署和广泛的区域覆盖，才能实现高效调度、缩短等待时间，从而在用户体验层面建立起可持续的竞争优势。

小马智行第三季度财报显示，其Robotaxi目前有961辆，其中，第7代Robotaxi达到667辆。今年第三季度，该公司Robotaxi的营收已经超过了4770万元，同比增长超过89%，但对于小马智行来说，这远远不够。

随着越来越多的玩家进入Robotaxi赛道，已经在Robotaxi领域做了9年的小马智行需要再快一些抢夺市场。该公司预计，今年底，Robotaxi的数量应该会达到1000辆以上，明年的目标是冲到3000辆。

据小马智行测算，到2030年左右，公司应该达到约10万辆的规模。“10万辆对于整个Robotaxi来说会产生一个非常重要的影响，相当于中国出行行业5%～10%的份额。”王皓俊认为，小马需要投放更多车辆，才基本可以推动整个公司实现盈亏平衡。“我们预期是2030年到10万辆级，所以实现盈亏平衡的时间点应该是在2030年前。”

02、Robotaxi赛道更拥挤了

在Robotaxi这样的长期赛道中，真正决定竞争身位的，往往是看谁能在关键环节上不丢分。特别是当越来越多玩家进入，最终考验的是哪家公司的商业模式可持续、成本控制能形成长期优势。

就目前Robotaxi赛道来看，主要玩家大致可分成三类：一是主机厂，代表厂商是特斯拉；二是出行平台运营商，如滴滴；三是自动驾驶公司，就像Waymo、小马智行、文远知行、Momenta等。今年，主机厂玩家新增了小鹏汽车，属于出行平台运营商的哈啰集团也加入战局。

“更多家进来，恰恰证明这个行业大家是有共识的，商业化很快要成了。如果说这个行业只有两三家一直在那儿玩，大家心里也发怵。”在王皓俊看来，更多玩家的加入，对于成本的下降也有一定的推动。

面对这些竞争对手，小马智行也在加紧修建护城河。

据王皓俊介绍，Waymo的订单总量本质上与其运营车辆规模直接挂钩。理论上，每辆车全力投入运营，一天跑满24小时，所能产生的订单量是可测算的。但如果小马智行沿用原有车型进行全量投放，会导致公司资金使用效率大幅降低，“这至少超出了我们可承受的范围”。

因此，第7代Robotaxi的落地对该公司至关重要。据了解，与第6代车型相比，小马智行第7代Robotaxi的自动驾驶套件BOM（物料清单）成本下降了70%。预计到明年，其ADK（自动驾驶套件）成本还能再下降20%。

在行业人士看来，第7代Robotaxi大规模量产落地和持续降本，是小马智行实现单车盈利最关键的现实基础。在这样的基础上，向市场投入更多车辆就变成一个非常可控以及更有效使用资金的方式。

目前，小马智行的第7代Robotaxi分别和北汽极狐、广汽埃安合作了两款车型，丰田今年年底、明年年初也会开始投产。小马智行在广州的第7代Robotaxi实现日均单量23单，日均营收299元/辆。

王皓俊指出，对主机厂而言，将车辆生产出来只是第一步，更关键的挑战在于如何建立提升单车运营效率的标准体系与流程。而这正是小马智行已着手推进并积累经验的方向。

另外，在他看来，Robotaxi想要实现商业化，运营企业需要从监管方获得一个可移走安全员的收费许可。“如果没有这个许可，我们所有做的商业化是不盈利的。”对于新玩家来说，这也是挑战。

从全球市场看，Robotaxi市场格局呈现明显的区域差异化特征。除中美两大主导市场外，中东地区的Robotaxi生意正快速崛起。近期，阿布扎比已率先发放无人驾驶的相关牌照，中东也已成为小马智行在海外首个实现无人化付费运营的区域。业内预测，明年将有更多中东国家跟进颁布相关牌照，但在其他国家，政策法规会更慢一些。

王皓俊认为，即便企业在中美市场取得良好运营成绩，但当进入一个新市场，仍需从零建立本地化的安全验证记录。他提醒道，此前企业在L2+辅助驾驶上积累的安全里程，不能直接等同于L4无人驾驶的安全资质，企业必须使用L4车辆在当地重新开展测试，积累符合监管要求的安全数据。这一过程意味着时间与成本的必然投入，也是拓展全球市场不可逾越的环节。

新玩家面临的降本与扩张压力，小马智行同样有所体会。为了在控制成本的同时加速规模扩张，公司开始推行轻资产运营模式。目前，其与网约车出行平台阳光出行、传统出租车公司西湖等合作，通过车辆销售、技术授权、乘客车费分成三方面增加收入。

2025年被广泛视为Robotaxi商业化进程中的关键节点。但无论是从技术、成本、规模还是安全监管等方面看，这注定是一场残酷的马拉松。跑过第一个补给站的选手们，接下来面对的才是真正的耐力考验。或许只有在成本控制与安全合规等关键环节持续“不失分”，才可能最终触及那个真正意义上的商业化终点线。

（作者 | 姜来，编辑 | 田梦，图片来源 | 视觉中国，本内容来自财经天下WEEKLY）