电车未淘汰油车，却让路边修理厂先遇冷？这一现象值得深思

还记得以前上下班路过街角的修理厂，总能看到门口停满待修的车，师傅们拿着扳手忙得满头大汗，补胎、换机油、修发动机的吆喝声此起彼伏，烟火气十足。可最近一两年，不少人发现：路边那些开了十几年的老修理厂，要么门上贴了“转让”，要么店里冷冷清清，师傅们坐门口抽烟闲聊，再也不见往日忙碌的景象。让人纳闷的是，马路上跑的燃油车依然不少，电车还没到“淘汰油车”的地步，怎么最先扛不住的是路边修理厂？其实这背后不是生意凭空消失了，而是汽车行业的变革，悄悄改写了修理厂的生存逻辑。

一、电车“活儿太少”：维保需求砍半，钱难赚了

燃油车的发动机、变速箱构造复杂，光常规易损件就有38个，5000公里就得小保养，2万公里要换滤芯、火花塞，6万公里大保养连变速箱油都得换，这些都是修理厂的“常规生意”。可电车不一样，没有发动机、变速箱，保养项目直接简化到只剩检查三电系统、换空调滤芯这些“轻活儿”。

中汽联2025年10月发布的数据显示，新能源汽车年均维保频次仅1.2次，比燃油车的2.8次少了近60%；单车1万公里保养费用才300-500元，不到燃油车1000-1500元的三分之一 。更关键的是，电车三电系统故障率低，还能通过OTA升级提前修复70%的潜在故障，根本不用车主跑修理厂。中国汽车维修行业协会2025年二季度景气指数报告也印证了这一点：新能源汽修业务的平均毛利率跌破15%，还不到传统燃油车维修的三分之一 。对路边修理厂来说，以前靠保养、换易损件就能撑起营收，现在电车带来的“薄利生意”，根本覆盖不了房租和人工成本。

二、油车“老客流失”：长龄车淘汰，核心生意没了

路边修理厂的核心客源，其实是那些开了五六年以上的“老油车”——这些车进入易损件更换、发动机深度养护的高峰期，能给修理厂带来高毛利业务。可2025年汽车以旧换新政策的推进，让这批核心客源加速离场了。

根据商务部2025年10月的数据，截至当月22日，汽车以旧换新补贴申请量已突破1000万份，预计全年总量将超过1200万辆，加上2024年的662万辆，两年内近2000万辆长龄车被置换或报废。这些被淘汰的车，大多是国四排放标准的老车，正是最需要维修保养的群体。更关键的是，国家公安部交管局2025年6月数据显示，全国汽车保有量3.59亿辆，其中新能源汽车3689万辆，占比10.27%，燃油车依然是主力，但“老车退场、新车少修”的格局，让修理厂的生意直接“断档” 。以前修老车的高毛利业务没了，剩下的多是新车简单保养，修理厂自然撑不住。

三、政策“设门槛”：电车维修要资质，路边店没资格

就算有些修理厂想转型修电车，也会被政策门槛拦住。2025年4月，交通运输部发布了《新能源汽车售后维修服务能力技术要求》，7月1日正式实施，这是国内首次明确新能源汽车维修的制度体系和技术要求 。简单说，修电车不是有扳手就行，得有专用设备、合格场地和持证技师。

根据中国标准服务网2025年11月发布的《新能源电动汽车维修业经营业务指南》，修电车得有独立的高压维修区、电池维修专区，配备绝缘举升机、电池检测台等专用设备，单个新能源维修工位造价高达15-20万元，是传统工位的5倍以上。人员方面，维修技师必须持有《特种作业操作证（低压电工）》，还得通过新能源汽车维修职业技能等级认定，可目前全国持证新能源维修技师不足10万人，市场缺口超100万。对路边小修理厂来说，动辄几十万的设备投入和稀缺的技师资源，根本无力承担，只能眼睁睁看着电车维修的生意被4S店和授权网点抢走。

四、行业“被挤压”：两头夹击，生存空间没了

除了需求减少和门槛提高，路边修理厂还面临着“两头夹击”的困境。一方面，新能源车企把高价值的三电维保业务“锁死”在官方售后体系里——几乎所有车企都把“三电终身质保”和“官方授权维保”绑定，车主为了不脱保，再小的问题也愿意去4S店，只把洗车、换轮胎这些低毛利业务留给路边店。

另一方面，以“猫虎狗”为代表的汽修连锁，靠着规模化优势抢占标准化保养、轮胎更换等市场，价格更透明、服务更规范，进一步挤压了路边店的生存空间。中国汽车维修行业协会2025年二季度数据显示，一类大型维修企业的景气指数波动仅24.6个百分点，而中小路边店的营收普遍下滑30%-40%，两年内全国有8万家传统汽修门店关停退场 。这种“高价值业务被车企垄断，低价值业务被连锁抢占”的格局，让路边修理厂难有还手之力。

其实路边修理厂的遇冷，不是因为油车要被淘汰了，而是汽车行业从“机械时代”迈向“电气时代”的必然结果。电车的低维保需求、老油车的加速淘汰、政策的准入门槛，再加上行业的激烈竞争，多重因素叠加，让依赖传统业务的路边修理厂率先感受到了寒意。但这也不是完全没出路，2025年已有350万辆新能源车迎来“脱保潮”，这对完成转型的修理厂来说是新机遇。