“我们要做的就是把这些最先进的技术整合到一起，把产品做到综合技术世界第一。”

还记得去年成都车展期间，大运集团董事长远勤山接受包括笔者在内的媒体专访时，曾放出过这样的豪言壮语。

的确，彼时的远航汽车（大运汽车高端新能源品牌），可谓是意气风发：上海东方明珠塔下，光是路演就持续了好几个月；全国各大机场的廊桥走道里，也满眼都是远航汽车的产品广告。

以远勤山为代表的大运集团，在高调入局乘用车领域后，给人们带来最直观的印象就三个字：“不差钱”。

而就在昨日，在成都大运汽车集团有限公司的大门前，聚集了数百名大运汽车的员工，他们手持横幅，前来讨要被拖欠已久的工资（部分员工累计被欠薪时长已达24个月）。

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那么按照时间线推算，去年还在成都车展现场放出豪言壮语的大运汽车，其实当时就已经在拖欠员工工资了。表面看似风光无限，实则内里早已满目疮痍。

看来所谓的不差钱，只是包装出来的假象而已。

曾号称要整合“最强技术”的它

如今却让员工“先离职，再分期付薪”

据现场讨薪的员工介绍，大运汽车其实早在2023年便已经出现了延迟发放工资的情况。而在随后的2024-2025年间，情况出现了进一步恶化。

有员工表示，“去（2024）年底公司进行了一轮大裁员，但并未依法支付任何经济补偿金；今年更是推出了一则新条款：公司告知员工，‘先办理离职手续，后续分期支付工资’。”据悉，该项让人刷新三观的“劝离”方案，遭到了员工们的集体抵制。

此外，现场讨薪员工还表示，大运汽车除了给出“先离后分期”的方案外，还采取了一系列的极端措施来促使员工离职，包括关闭全公司考勤系统、停止食堂运营、取消员工宿舍安排等。同时，还发布内部通知称：“公司已无资金维持运营，建议尽快办理离职”。

若讨薪员工所述属实，那么曾经“不差钱”的大运汽车，实际上可能已经走到了“弹尽粮绝”的那一步。远勤山的那个“整合最强技术，把产品做到综合技术世界第一”之宏愿，随之也宣告破灭。

据公开资料显示，早在去年10月大运汽车传出破产传闻后，次月便被重要供应商申请重整，并获得了运城市人民法院受理，且指定大运汽车重整清算组担任大运汽车等三家公司管理人。

此后，大运汽车便开启了相关重整工作。2025年2月，运城中级人民法院裁定对大运汽车等58家公司进行实质合并重整，并将大运汽车销售系统55家公司参与到大运汽车重整。

2025年4月，大运汽车等58家公司合并重整案第二次债权人会议召开，决定对大运汽车部分库存成品车及试驾车在重整期间进行处置。

今年5月，在印发的《投资人招募公告》中提到，不对本次投资方式进行限定，投资人可以结合自身实际情况与本项目实际情况自主提出合法、合规、切实可行的投资方式，自行决定是否聘请专业机构进行尽职调查、出具投资意见等。然而截至目前，大运汽车尚未公布确定的战略投资人名单。

换言之，从去年法院受理大运汽车重整申请算起，时至今日已一年有余，相关的重整事宜，依然迷雾重重。从而也就有了前文提及的员工讨薪事件。

“大运汽车之殇”，带来了怎样的警示？

笔者最早知道大运，还是因为张柏芝的那句经典广告语“风驰天下，大运摩托”。

而当以摩托车起家的远勤山，先后转型涉足商用重卡以及乘用车制造领域，大运汽车一步步走到现在的这段经历，足以给整个行业以及不少行业外跃跃欲试的跨界玩家带去一些启示，或者说是警示。

被欠薪的大运汽车员工至今也想不通：“为什么老板要参与轿车（乘用车）制造，好好地把货车弄明白不行吗？”

身处行业内的我们也有些不理解，斥资打造“中国版宾利”究竟是为了圆上远勤山个人的汽车梦，还是在摩托、重卡领域遭遇发展瓶颈后的无奈之举？

即使想不通也不理解，但并不妨碍我们从大运汽车的现状和短暂高光里，很容易就能总结出的以下几点“教训”。

首先，乘用车制造的门槛，并没有人们想象中的那么低。

如果你去问问蔚小理的创始人，或许他们更有体会。造车烧钱，造乘用车更烧钱，造出来想要卖得好，以及活下去，依然需要不断地烧钱。

在没有切实销量支撑的情况下，远航汽车成为了大运集团不折不扣的“吞金兽”。据悉，在大运汽车暴雷之前，远航汽车在2024年前10个月的累计销量还不足7000辆，而大运集团又将大部分资金投入到了远航汽车身上。

加之为其积累资本的重卡业务也出现了下滑，瞬间就导致了大运集团的资金链断裂，可以说大运汽车之殇，“始作俑者”就是远勤山的盲目扩张。

其次，没有核心技术，以及技术创新能力，注定了大运汽车走不了太远。

“整合最强技术”听上去没毛病，但细想之问题不是一般的大。这实际上说明了这家车企在激烈的市场竞争中，其实是缺乏差异化竞争力的。

特别是在消费者渐渐对“中国版宾利”“20万元买D级车”的噱头失去了新鲜感，最终以实际产品体验和价值获取来买单时，大运汽车也注定了不会走得太远。

此外，大运汽车的现状，也给那些拥有高度政策依赖的车企提了个醒。

从大运汽车的相关经历，我们不难看出，其入局新能源乘用车领域，多少也是因为该领域的补贴等政策利好。早在2020年的时候，大运就曾因为补贴延迟而导致收入确认滞后，而当补贴退坡后，其产品成本优势瞬间消失，且无法通过技术降本和效率提升来增强盈利韧性。

马曰：

目前，大运重整已历时一年，可依然身陷迷雾之中，很多问题并没能得到切实解决。然而，它的遭遇实则也是整个行业的一个缩影，因为类似的车企还有很多，威马、高合、哪吒，全部都陷入到了“造得出车，卖不动车，发不出薪”的恶性循环里。

与此同时，大运汽车的现状也清晰地揭示了我国新能源行业从政策驱动向市场驱动转型的残酷性，如果该车企没无法建立起行之有效的，包括资金安全、技术突破、供应链稳定以及政策适应性等多维护城河，那么它们就将极有可能成为行业大洗牌中首先出局的那一批。只是可怜了企业员工、供应商、消费者，他们或将成为远勤山们圆造车梦的“垫脚石”，甚至是受害者。