中通以1.78亿元把星联从冷链板块挪到航空板块，看似内部交易，实则承认过去多年的战略错位。

冷链依赖温度，航空依赖速度，两者本无长期协同。作为体系内拥有多年航空货代运营经验的盈利实体，星链被中通航空接盘，不是接管一家子公司，而是集中资源弥补中通丢失已久的时间优势。

当快递行业的竞争从“谁铺得更广”转向“谁飞得更快”，星联成了中通押注下一条增长曲线的一个筹码。

资本市场不会关心航空能力在冷链体系里跑得累不累，它只关心一件事： 中通下一步想靠什么讲新故事？

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不是外人说干货，别扯犊子讲真话。用最朴实的文字，写最好读的文章。

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冷链退场，航空接盘

2025 年 11 月底，中通集团发布公告——中通云冷（中通冷链的主体公司）以 1.78 亿元的价格，将旗下浙江星联航空货运 100% 股权转手给了中通航空。

在中通漫长又复杂的业务图谱中，星联已经在中通体系里辗转了七年：从高端时效件的未来押注，到冷链协同的临时承接，再到如今被航空“正式接走”。

这种无声的“资产迁移”——它暗示着未来会发生什么，也暴露了过去哪些方向被悄悄放弃。

公告里写得中规中矩：优化资源配置、提升航空货运能力、增强集团竞争力。

这些话听上去像“模板”，但模板背后藏着真正的动因——中通想让航空这条线长大，而星联是当下最能立刻派上用场的那块肌肉。

这是一场内部权力和资源重新分配。只不过在快递行业，没有人愿意把“权力”三个字写进公告里。

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星联：被放在错误时代的正确实验品

要理解星联为什么在中通体系里“流浪”七年，需要先回到它的起点。

2018年，中通成立星联时，给它的任务远超它的体量：做时效件、航空件，在快递时效件市场打造出“中通星联”品牌。然而，2018—2020年，整个快递行业正经历史上最惨烈的价格战——当市场被0.8元一票的单价撕开时，任何谈“高溢价时效”的计划都显得不合时宜。3年的试验时间，这个市场给星联留下的只有教训。在一个为了抢量不惜亏损的行业里推“准空运时效”，就像你让一台拖拉机去参加 F1 比赛——它不是跑不动，而是赛道不对。然而，星联没有倒下。它不断调整路线：2021年9月，星联谋定“打造全球跨域即时物流服务平台”的战略方向，重新出发；2022年3月，该平台正式上线，命名“快弟来了”。从跨域即时物流出发，到构建“6-12-24-48 时效体系”、 “航空干线网+高铁干支线网+市内班车公交网”直营中枢体系，星联再一次逆风试飞：产品漂亮、叙事完整，但注定难以按计划规模化。用他们自己的语言，星联要建立一个“世界就是一个城市”的物流体系；用外界的理解，就是做加盟体系里的“顺丰版高端件”，甚至要比顺丰更大。这是一种带着理想主义的商业野心，但却被放进了一个无法支撑它野心的时代。也因此，星联被现实重新塑形：它从未来时效件的希望，变成更适合服务冷链的航空货代能力。这是一次回归，也是一次救赎——它从战略语言落回业务本体。

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为什么被放进冷链？因为冷链愿意为时效付钱

冷链比普通快递更在乎时效。医药、鲜食这些品类，迟到不是服务问题，而是事故。所以当星联那套时效体系在大众市场寸步难行时，在冷链里反而显得“物尽其用”。

中通把星联放进云冷体系，本质是一种聪明的资源转嫁：把它放到最需要它的地方，而不是放在最想要创新的地方。战略想象可以很大，但最终要落到能赚钱的业务上。

但冷链不是星联的终点。

原因很简单——冷链的底盘在仓储和温控网络，不在航空。星联的灵魂在“飞”，冷链的灵魂在“冻”。

两者的交集并不构成未来。

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为什么又被航空接回？因为航空要讲新故事

中通航空是一张刚画出来的版图。要让它变得像一项真正的业务，而不是财报里的“其他资产”，它现在需要的是：一个能跑通航空货代业务的主体，一个能立刻并表的运营团队，一个能支撑国际货运想象力的资产，一个能证明中通“不是只有陆地”的窗口，星联恰好满足全部条件。

当你想讲一个“未来”时，最好补上一个“现在”。星联就是那个“现在”。

星联未来可能拓展国际货运，但由于国际形势不稳定，难以用收益法评估。

“我们要押注国际，但不想被国际市场的波动绑住估值。”于是采用资产法——更稳健，也更像在做中长期布局。航空是中通的下一场长跑，而星联是那根第一个插入赛道的旗杆。

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星联不是被卖，而是中通组织体系内的博弈

1）冷链轻装

冷链已经足够复杂，不需要同时扛“航空 + 时效件”的压力。剥离星联，意味着冷链可以回到最稳定的现金流业务：温控仓配。

这是一种对板块盈利质量的优化。

2）航空补血

航空业务需要一块“立得住”的底盘。星联的存在至少让航空体系不至于从零重新搭班子。

顺丰的成功让所有快递公司都意识到：“拥有航空能力”不再是一种选择，而是一种必要性。

运营视角上，这是补强。资本视角上，这是故事。

3）集团赛道划分更明确

以前的中通有一个隐性的组织问题：“谁都想做时效件，但谁都不能独立做好。”

快递想做但缺航空，快运想做但负担太重。冷链能做但赛道不同，星联会做但没有“正统身份”，航空想做但业务尚未成形。

现在，一刀切开：时效件的航空底座 → 航空，冷链的温控主业 → 云冷，大网的规模吞吐 → 快递/快运，业务结构第一次变得清晰。

星联过去的问题不是没有能力，而是能力被放在了“不完全适配”的业务组织里。这场博弈，终于让能力和组织对齐，让星联被放在了对的位置上。

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星联未来会干什么？成为中通航空的“发动机”

1）国内航空货运网络的调度核心

星联做过即时、做过冷链、做过高端件，但它真正最稳的业务是——航空货代。

航空网络需要规模，中通航空需要经验。星联就是那块“经验模板”。

2）高端时效件的航空底座

中通这么多年想做高端时效件，最缺的是“干线确定性”。星联的航空能力能补上这块短板。未来中通如果推出新版“次日达 / 次晨达”，星联一定在其中。

3）国际航线的组织者

中通国际增长很快，但缺少一条可控的航空抓手。星联被航空接盘后，最有可能成为：包机组织者、航线收货方、国际 72 小时时效件的核心调度者。换言之，星联会成为中通航空国际化的“前锋部队”。

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这是一次看似平静但意味深长的“内部迁移”

快递行业的重大变化，往往不是从外部竞争开始，而是从内部结构开始。

顺丰把航空能力拉起来花了十几年；京东物流靠供应链沉淀深度也不是一蹴而就；中通现在要做的，是修正过去的板块划分，把业务放回它们应有的轨道。

星联被转手 1.78 亿，冷链退出，航空接盘。

而未来航空业务会在中通体系里挑起多大担子，取决于星联加入中通航空后能否撑起那个更大的故事。

在商业世界里，有些部门靠赚钱被看见，有些部门靠未来被看见。星联原本两者都不是，现在被推上了第二种角色。

接下来，它必须证明一件事：这次“内部转移”不是临时决定，而是中通真正棋局的一部分。