10月份诸多新造车都公布了汽车销量增长的成绩，然而电车一哥却出现了销量较大幅度的下滑，近期再有中国汽车流通协会指出经销商有半数都处于亏损状态，这或许说明车企销量的真相--没有车企说的那么美好。

在过去数年，电车的猛攻，大幅度改变了中国汽车市场，新能源汽车占中国新车市场的比例超过五成，燃油车被嘲讽成了少数派，然而在这个过程中，也被指出车企为了销量已无所不用其极，存在一些小问题，让人思考这些销量增长到底有没有水分？

2024年以来零公里二手车成为一个经久不衰的热议话题，而这些零公里二手车就被指与新能源汽车存在一些微妙的关联，某车企的老总更是直言零公里二手车的问题，从而将这个问题推上热搜，2024年国内市场低于100公里里程的准新车已达到12%以上，这就是200多万辆的独特的准新车。

到了今年上半年，随着某地较大的经销商倒下，进一步揭示了汽车销量的真相，分析指出如今的经销商已被车企深度锁定，经销商的主要利润来源是车企的返点，为了获取这些返点，经销商只能承受车企的压货，为了实现车企的销量目标，这些经销商甚至不得不主动在季度末期低价将剩余的库存低价卖到二手市场以获取返点，这恰恰又称为零公里二手车的来源。

然而车企的销量目标越提越高，今年上半年诸多车企今年的目标完成率都远低于预期，甚至到了三季度一些车企不得不主动调低今年的销量目标，就足以说明车企终于认识到他们的销量目标太高了，不过车企认识到市场的现实，却不代表着他们会帮助缓解经销商的困境，中国汽车流通协会就证实了中国半数经销商都处于亏损状态，甚至部分已撑不下去而倒下。

当汽车行业的窘况日渐被业界看清，奇怪的是到了今年9月份、10月份诸多汽车企业仍然取得销量的显著增长，除了电车一哥的国内销量下跌超过三成，这就让人深思了，他们的销量真有如此之高？

要知道电车一哥的汽车车型覆盖范围最广阔的消费者，从几万元的电车到几十万元的电车都有，可以满足更多消费者的需求，然而电车一哥仍然无法取得销量的增长，而那些售价昂贵得多的车型销量反而有更多消费者购买，是何道理？

答案恐怕还是在经销商以及二手车市场，近期媒体报道就指出不仅是那些已发售汽车数年的车企，连刚推售汽车不久的品牌都已有零公里二手车出现在二手市场，这就意味着下半年以来对经销商的压货仍然在继续，同时利用二手车市场实现销量目标，毕竟二手车市场可是一个相当庞大的市场，2024年二手车销量就接近新车销量的三分之二。

事实上9月初和10月初诸多新造车都出现销量暴跌，但是随后的三周却又神奇地逆转，最终他们在这两个月大多都取得月度销量的增长，除了电车一哥，这同样可能印证着销量的神奇变化很可能还是藏在经销商以及二手车市场。

只是经销商经过这几年的压榨，经销商的潜能已快被挖尽，二手车市场可以容纳的这些准新车也已逐渐接近天花板，或许也是时候暴露汽车销量的真相了，而到明年电车购置税减半征收、电车补贴大幅下降，或许会成为各家车企的最好借口，销量的追求或许不再那么迫切，经销商应该能喘口气了吧？