在追求极致性能的道路上，保时捷911 Turbo S拒绝“插电”，却“拥抱”了混合动力，成为史上最强“无充电口”的911。它真的比以往更强、更贵、更重，却也更好吗？我们在西班牙的赛道上找到了答案。

全新911 Turbo S从GTS中引入了T-Hybrid系统，这让它成为迄今为止最强的量产 “Elfer”（在德国，当地人使用这个词作为保时捷911的昵称，源自德语单词“elf”，意思是“11”）！不过，在赛道上它的电量会耗尽吗？

废气旁通阀、可变涡轮几何、甚至皮带驱动——这些都成了过去。是的，秋天像剥落树叶一样迅速，保时捷也像秋风一样从近半个世纪的911 Turbo系列中剔除了这些“成就”。然而：Turbo粉丝群体松了一口气，这口气声响之大，就像气压表释放的“嘭”声。那为什么会有这种释然？好吧，顶级911依旧无需电缆和插头。不过，保时捷绝不会完全离开“电力”的辅助。于是，它从GTS中抽取了T-Hybrid系统，使Turbo S成为有史以来最强的量产911。

与此同时，新款六缸发动机的排量从3.8升减小至3.6升——所以单就发动机参数而言，最大功率比以前减少了10马力，降至640马力。为了弥补，或者更准确地说，是为补偿，三个电机加入了系统。两个安装在涡轮增压器核心位置，让更小的涡轮叶轮可不依赖废气流更快旋转。但不仅如此，这两台“电动涡轮”反过来也能作为每台14千瓦的发电机，利用废气超压给车头1.9千瓦时的电池充电，不再需要废气旁通阀来释放压力。

第三台电机？它隐藏在变速器壳体中。这台永磁同步电机通过双质量飞轮和曲轴联动，在怠速转速就已经输出188牛·米的扭矩，并能对系统功率贡献最多60千瓦。总计就达到711马力——比992代多出61马力——以及整整800牛·米的峰值扭矩（范围2300转/分~6000转/分）。

结果如同起步控制一样：猛踩刹车，深呼吸，准备好抓紧！凭借标配的四轮驱动、抓地力更强且更宽的轮胎，25米的距离——是的，仅需如此短短25米——就能从静止加速至100公里/小时，真的仅需2.5秒，虽然这是保时捷给出的数据，但我们绝对相信。200公里/小时的加速同样真实，仅需8.4秒。最高速度：322公里/小时。至于北环成绩？Jörg Bergmeister将时间压至7:03.92。

不过，现在已是秋日湿冷。在安达卢西亚马拉加省心脏地带的俱乐部赛道，阳光将23~25度的气温烘暖沥青。在赛道上可以看到，这样一辆Turbo S携带超过1.7吨的重量。好吧，驾驶者并不会直接感觉出重量，因为尤其是在SPORT PLUS模式下，Turbo S像被撒娇的野兽般冲出：没有涡轮延迟，甚至连一点点犹豫都不给驾驶员。在甩尾、拉直、制动、加速——全程都迅猛。

不是靠废气旁通阀来限制增压，而是涡轮以电机反向发电方式控制。当电机反做发电机时，可产生最多28千瓦的电力，这些电力直接送入驱动电机或储入“Boost电池”（1.9千瓦时/400伏）。

相反：无拘无束地前冲，如此爆发。配合几乎七公斤轻的钛合金排气系统，3.6升Boxer发动机发出的咆哮更具力量。换挡？在“D”挡下几乎在瞬间完成；在“M”模式用换挡拨片，则更具参与感。没有任何其他8挡PDK双离合器变速箱的换挡比它更快、更精准。

于是911 Turbo S沿起终点线冲出，加速驶入弯道组合，它的表现正是典型的保时捷：极致动态，同时非常稳定，即便关闭电子辅助。令人震撼的是，驾驶者能如此轻松地与这份功率“玩耍”、适度分配给弯道、几乎像在“游戏”般操作。别忘了：711马力与800牛·米扭矩——在电动跑车时代前，这堪称几乎不可思议。四轮驱动照旧将动力输出：在需要时向后驱动100%，也可将最多70%前轮驱动。这一切，又不破坏转向手感：转向依然细腻直接。此外，车身动态控制也帮忙将动力与转向力带至地面。

得益于400伏电力，一台电动液压泵对交叉连接防倾杆起作用。不只是从右到左、左到右，也包括前到后、后到前作调节。后防倾杆在刹车时切换到“软”状态，避免后桥跳动。转弯时，前轴防倾杆变软，而系统在弯中根据离心力调整。出弯时后轴再变软，以提供更强抓地力。该系统比旧版快约10%，支持车身倾斜最多0.5度——为了更自然的驾驶感受。顺带一句，改款的悬挂明显更柔和。

然而，至少当倍耐力轮胎在三大连续出圈后变软、汽车轻微转入中性下倾，朝维修区滑去时，便显现出：Turbo S并非轻量跑车。

于是，我们离开赛道，驶入曲折的乡间山路，蜿蜒的乡道吞噬在峡谷般的悬崖中。一会儿宽敞，足以让这“宽屁股”的Turbo S驰骋，但一会儿却窄到让你祈祷：下一弯可别有摩托、别有自行车、更别有巴士出现。

转向同样令人着迷：细腻且直接。在滑腻又被阳光晒得有些干枯的沥青上，前轴抓地力很快消失，Turbo S便以温和地推头（轻微）回应。是的，重量在作祟。相反，新增强的刹车系统对反复减速丝毫无惧——尽管Turbo现在超过了1.7吨，却依然显得强悍。

由于20英寸前轮轮毂内部空间已被最大化，工程师仅在后部增大了陶瓷刹车盘——从390毫米增长至410毫米。顺便说一句：尽管前轮维持20英寸、后轮为21英寸，但Turbo S的悬挂比前代更为精致。它应当如此：一台拥有Gran Turismo“格调”的911。前轮尺寸与前代相同，而后轮宽度则为325毫米，比以前更宽。

然后便是再次的推力：轻按红色“Response”按钮，20秒内全部系统进入攻击模式。此时你必须大力踩下油门踏板，与油门踏板的阻力对抗，以便更好地掌控推力。这股推力通过钛合金排气系统释放，因为3.6升发动机因此呼吸得更具拳击手的质感。

于是Turbo S从2300转/分起，直到6000转/分时沿着800牛·米的扭矩平台“驰骋”，平台之宽就像一辆电动跑车的功率曲线。与此同时，Turbo并非“开关式”对油门响应——那样太无聊。相反，推进是有渐进感的，尽管突如其来，但仍保留了典型Turbo的猛烈。

这是一场戏剧：911 Turbo S并不把速度当作问题——不，它将速度奉为盛宴。我们在一箱油时间里，带着Turbo S驰骋赛道、山坡与山谷，T-Hybrid系统从未感觉疲惫，电动助推也从未减弱。接着我们在德国高速公路上进行了测试。但在这里，限制因素并不是电力，而更可能是“油”用完。因为在满载功率时，保时捷将涡轮电机反作用于发电机，合计产出可达28千瓦的电力，既可输入电池也可直接供给电机。换句话说，比起电力耗尽，更可能的是燃油先耗尽。

最后我们来说说价格，新车比普通版多出25000欧元——也就是起价达271000欧元——你获得的是额外61马力，但也多出85千克的重量，同时，没有涡轮迟滞。对了，Turbo粉丝仍会怀念那废气旁通阀的哨声。

所以，Turbo S仍然是911系列的旗舰车型，特别是借助——或更确切地说：因为——部分电动增压技术。尽管911因T-Hybrid技术而更重，但保时捷却通过400伏电驱技术予以抵消。于是，它在赛道外表现更佳，悬挂更细腻，转向依然直接。价格？依然典型的Turbo式昂贵。