前言

疫情结束以来，中国大部分航空公司，特别是三大航司的业绩直到今年二季度都未能如其他欧美航司一样转亏为盈。业内外大多把矛头指向航司的内卷，民航局也提出要综合整治行业内卷式竞争。其实，产业“卷”只是供需失衡的一种表象，不研究与改变驱动产业供需背后的结构性因素，管住了低票价就会压抑需求，这是航司收益管理的最基本命题：“鱼与熊掌不可兼得”。

改革开放以来，中国经济的增速举世瞩目，航空市场的增长更是超过了经济的增长，一跃而成世界第二大航空市场，超越美国仅一步之遥。当国内经济高速增长的风口将航空需求吹上天的时候，大部分航司的注意力都放在了增加运力与争取时刻上，而在差异化和多样化经营方面以及枢纽网络的构建上没有市场增长同步。尽管中国经济已经完全融入了全球化，制造业门类齐全，成为当之无愧的世界工厂，中国航空市场的增长还是基本依靠国内市场，是世界上最内向的市场；甚至比疆域最辽阔的俄国，或者经济相对落后的印度，印度尼西亚等更为内向。所以当疫情后经济增速回落，国际市场复苏滞后，国内市场的供需失衡就尤为严重。

值得注意的是，中国是世界航空大国中具有两套快捷公共交通系统的国家，国内市场如此高的比重还是在高铁分流之后。如同中国经济面临一个大变局，中国航空市场也正在经历一个转折点，未来增长的思维与战略需要有新的考量。

从全球视角看中国航空市场的供需与未来增长的空间

运力是否过剩是相对于需求而言的。 长期而言，航空需求主要取决于人口（ 航空是为满足人类移动的自然需求）经济状况（ 形成有效需求），以及地理疆域 （ 决定国内市场与国际市场的比例结构）。从世界前30航空大国中，我们选取了23个疆域超过10万平方公里的国家，以人均GDP作为Y， 人口密度作为X，而人均座位数气泡作为供给来比较各国国内与国际市场的供需状况。

如果仅用XY两个坐标来衡量，中国与人均GDP相近，且人口密度低，国土面积都比较大的俄国、墨西哥、巴西相比，中国的人均国内座位数最高，虽然俄国的疆域是中国的2倍，人均GDP也比中国高。但除巴西之外，人均国内座位数的差距不大。

可是把高铁因素加入供需方程式，中国的公共快捷供给就会高出很多。中国民航国内旅客运输平均航距自2005年以来持续增加。根据铁道部的统计，2024年高铁的乘客为32.73亿人次，同期国内民航乘客为6.65亿人次，高铁是民航国内客运量的5倍。假定高铁对民航的替代率是0.2（其余80%的高铁乘客来自高铁对普铁与长途汽车的替代，2024年高铁客均运输距离为331公里），那么高铁分流的航空乘客数同民航国内乘客数大致相当。也就是说如果没有高铁，中国国内航空市场的供需要大得多。

高铁对国内航空市场的负面影响还可以用另外两组组数据来印证。一是，根据民航统计公报，随着高铁网络的逐年发拓展，航司国内市场的平均航距不断增长，说明高铁对国内市场短程航线的替代效应在增强。二是，我们将德、法、意三个欧洲发达国家同国土疆域大致相似的三个亚洲国家，泰国、越南、菲律宾作比较，人均GDP相差巨大，但三个亚洲发展中国家的人均国内座位数都高于三个欧洲发达国家。原因是欧陆的高铁网络发达，地面交通的替代效应非常高，尽管欧洲的低成本航空也很强大，但相对高铁还是没有竞争优势。

日本是世界上最早发展高铁的国家，新干线南北贯穿全国，人均国内座位数依然达到了1.17，是中国的2.01倍。那是因为日本的人均GDP是中国的2.44倍，而且日本低成本航空，如桃航和捷星航在国内市场用低票价同高铁激烈竞争，加上日航与全日空对国际旅客提供高折扣的国内票，甚至免费的国内票以刺激国际旅游的需求，日本提早预订的国内票往往低于固定的新干线票价。

根据以上主要航空大国数据的分析，中国14亿人口，国内市场8亿多座位的运力， 同经济富裕程度相似的国家相比，航空市场的供需大致相当。但加上高铁的替代运力，2024年国内市场的运力显然过剩，失衡主要表现在国内价格的低迷上，低价格使得需求曲线位移，从而吸收了剩余的运力。未来国内市场的需求会随着经济的进一步发展而扩大，但如过去那样高于经济增长的日子一去不复返了。未来国内单边市场的增长空间会比较有限。

首先高铁还会继续扩展网络并提速，而且还会更加市场化的运营。中国目前高铁的运行还大体遵循以往铁路的固定价格规则，而不是像欧洲高铁那样仿照航空市场的差别价格规则。如果未来高铁如欧洲那样企业化经营，充分运用价格机制，那替代效应会极大增强。即便如英德法意那样经济发达的国家，国内市场已完全沦为高铁（包括其他替代交通）与低成本航空的天下。像英航，汉莎，法航那样的航空巨头其国内航班主要靠为国际航班提供中转而生存。

接下来，让我们用同样的方法对23个航空大国的国际市场供需及未来增长的空间做一番探究。直观人均国内座位数与人均国际座位数上下两张图会发现，国际/国内市场的供需与经济、地理及人口的关系截然不同。国内航空大国都靠近Y轴，通常地理大国也是航空大国，但在国际市场上都比较靠后；反而是那些人口不多，疆域很小的弹丸小国，国际市场需求超大。因为国家小，一出门就迈出了国界。

在23个航空大国中，中国人均国际座位数的排名倒数第四，只有0.07，仅高于印度尼西亚（0.05），印度（0.03）和巴西（0.02）。如果说国内市场的供需同该国的经济富裕程度，疆域及替代品竞争有关的话，国际市场的供需的规模（人均国际座位数）同该国的经济发达程度（人均GDP）的相关度并不高，主要反映的是一个国家航司的国际竞争力，尤其是在国际多边市场的竞争力。人均国际座位数排名前三的是卡特尔（18.87），阿联酋（11.81）与荷兰（2.96），其航司都是出名的国际多边市场“弄潮儿”。国内市场的老大，美国仅排名14（0.5），远不如英国（1.98）；美洲排名最高的是加拿大（1.39），东亚/东南亚国家中排名最高的是韩国（1.38）。显然，国际航空的发达靠的不一定是本国国民的国际旅行需求，或以本国为目的地或始发地的旅行者。用航空业的专业术语来说，是靠第六航权的乘客，而不是第三/四航权的乘客。

当然地理位置在多边市场的竞争中也非常重要。美国的三大航司规模最大，那是因为得天独厚的国内市场，能够覆盖的多边市场客流只有拉美与加拿大，捕获区（catchment）过于狭小。而加拿大论人口实力只有美国的十分之一，靠的是旁边有美国这个庞大的市场。同样韩国能成为东亚/东南亚的老大，也是主要借光中国/东南亚与北美间的客流。

毋庸置疑，中国未来在国际市场的发展空间远超国内市场。如果中国航司的人均座位数能达到越南（0.23）的水平，国际运力的增长幅度在236%；如果中国航司的人均座位数能达到泰国（0.46）的水平，国际运力的增长幅度在580%。我们更需要看到，过去十几年建成的高铁总长度已经达到了4.6万公里，占世界高铁总里程的70%以上。花费巨资铺设的铁轨、车站等设施是固定的，只能扎根国内市场；而飞机是长翅膀的，与其同高铁在国内市场死磕，航司应该另辟蹊径，寻求新的发展方向。

“卷”向世界：中国航司国际竞争的态势

去年以来，业内外批评中国航司内卷与外卷的声音不绝，虽然航司在国际市场的运力还没有恢复到2019年的水平，但中方的市场份额超出了外航一大截，有些外航已经撤出中国市场。这似乎同我们前面分析中提出国际市场的发展还有很大的空间相悖。的确，一方面中国航司已经“卷”向世界，令外航退避三舍；但另一方面，大量的中外国际旅客通过阿联酋航、卡航、韩航、日航，国泰、新航等流向世界各地，被切了蛋糕。为了把握中国航司在国际竞争中的强势与劣势，我们挑选了包括中国在内的世界上国际化最强的十大航空大国，分析了他们在2025年7月22日-28日一周的国际航班计划。与主要国际航空大国比较，中国航司在国际竞争中有四个表象：

1.参与国际竞争的航司数“遥遥领先”

2.对飞航班份额与荷兰并驾齐驱，“领先”其他航空大国

3.网络覆盖面在航空大国中倒数第二

4.国际航班密度在十大航空国垫底

平均来说， 在每一个与中国通航的国家，中方有4.4家航司参与竞争，内卷严重，其中最多的是泰国，中国有20家航司飞泰国；而美国平均只有3.5家，美国飞墨西哥的航司最多，14家。其他国家在每一个通航国参与竞争的也就在1、2、3家航司之间。

飞的航司多，航班数自然也多，在所有对飞（国际航班中本土航司占比）国家中间，中国航司的平均航班份额69%，与荷航并驾齐驱，高于其他所有国家。

中国航司的航班份额最高，不过航线网络的覆盖面在十个国际航空大国中倒数第二，还不及土耳其通航国的一半，仅仅比西班牙多一国。

中国航司开通国际航线是求量不求质，国际航班虽多，但每条航线上的航班密度在十个国际航空大国中垫底。在与美、英、德、法四个主要发达国家的对飞中，中国航司没有在任何一条航线上达到每天一班，而对手航司基本上都是每天一班。

这四个表象实际上反映了中国航司在国际竞争中的基本态势。

首先，国际竞争的对手主要是国内的同行，而不是外航。与中国通航的63国中，中国航司80%的国际航班集中在中国周边的17个国家。这些国家是中国游客出境游的热门目的地，例如日、韩、新、马、泰、越、柬等等。通常本国的旅行者都会挑选本国的航司，在这种出境游一边倒的市场，往返都是中国游客，外航不是竞争力不够，就是没把竞争重点放在当地（local）市场上，所以国际竞争主要发生在中国航司之间。

其次，国际竞争的手段主要靠价格。休闲市场本来就价格弹性高，加上中国航司的同质性强，习惯于在国内打价格战，很容易“故伎重演”。在探亲访友和公务与休闲混合的国际市场，通常公商务或比较富裕的乘客以外国国民居多。由于常客计划的影响，他们大多会选择外航；中国航司的基本乘客群体还是比较看重性价比的国人，以及海外华人。所以即便在低、中、高端混杂的国际航线，中国航司竞争力强的还是低端市场，因为价格在低端市场好使。

再次，国际竞争的市场集中于双边市场而不是多边市场。因为参与国际竞争的航司多，中国国际航线以点到点居多（根据夏季航班一周取样，中国航司国际航班总数为4,873班，国航首都、东航浦东以及南航广州三大枢纽国际航班总数为1,574班，不及总数的三分之一），点到点航线只能载运双边市场乘客。即使枢纽航线，因为航班密度低，中转衔接不便利，再加上缺乏真空中转的设施与品牌的知名度，载运的大多还是国内转国际，或国际转国内的第三/第四航权的乘客而不是多边市场乘客。

本文分析的十大国际航空大国，除了美中两国是因为体量大而位列其中，其他8个国家的国际载运量大多靠多边市场。尤其是阿联酋、卡特尔、土耳其等国家在多边市场的竞争力极其强悍。他们能在国际航空市场称王称霸，既不靠人多势众，也不凭经济或军事实力的强大，他们的核心竞争力是其航司的枢纽网络的虹吸能力和产品/服务的品牌效应。与这些航司相比，中国三大航司的体量虽然很大，但实际运行效率和盈利能力还有较大的距离。

“给我一个支点，我就能撬动地球”

阿基米德的这句名言用来描述枢纽的威力是再恰当不过了。虽然我们找不到那根杠杆来撬动地球，但随着航空技术与枢纽网络的发展，中东的全球化枢纽已经实现了一个枢纽就可以覆盖世界五大洲。国际枢纽的杠杆作用，使得一个本身体量不大的国家能够获取的国际航空市场份额数倍，甚至数十倍于本国人口以及GDP的份额。

枢纽是航司构筑与经营的，因此国际航空的竞争不是国与国的竞争，而是航司与航司的竞争。目前世界上的枢纽大体可以分成三类：国内枢纽、国际枢纽与全球化枢纽。国内枢纽很好理解，国际枢纽与全球化枢纽的区别在于前者主要是国内转国际，或国际转国内；后者主要是国际转国际，乘客都是匆匆过客，既不来自本国，也不入境本国（第六航权乘客）。中、美两个最大航空国的枢纽都是国际或者国内枢纽，而欧洲、中东以及韩国、新加坡、中国香港的枢纽是全球化枢纽。

下表根据2025年9月15日-21日一周的航线航班数据将中国的三大枢纽与主要国际竞争枢纽的网络作一个比较。从表中的数据可见，中国的三大枢纽以国内中转为主，国际目的地只覆盖了亚洲、欧洲、澳洲与北美；拉丁美洲为零，非洲只有一个。国内目的地最多的是国航的北京首都（102），最少的是东航的浦东（80）；国际目的地最多的是东航浦东（65），最少的是南航广州（51）。同欧洲和中东航司的枢纽相比，中国航司国际网络的覆盖面不在一个数量级上。也亚于相邻的国泰香港，新航以及韩航仁川。中国航司的国际化发展首先要凭借深厚的国内市场，增加航班密度与航班时刻的衔接，增加国内/国际双边市场的中转量；再拓展国际目的地，优化国际/国际多边中转的流程与设施。近年来国家对多国实施的免签政策已经为中国航司打入多边市场奠定了很好的基础。中国航司未来的国际枢纽的发展战略既不同于中东完全依赖多边市场的全球化枢纽模式；也不同于美国国际门户式枢纽，凭借国内市场的庞大，靠着双边市场就能挣钱；而是同时兼顾国际双边市场与全球多边市场的混合式国际枢纽。

土航伊斯坦布尔枢纽就是一个同时兼顾双边市场与多边市场的例证。土耳其的人口密度与人均GDP都同中国相似，人口为中国的6%，GDP为中国的7%，国土疆域为中国的8%；国内目的地44，约为中国三大航平均数的一半，但土耳其的人均国内座位数0.63，超过了中国的0.58。土航的国际目的地221是中国三大航的3.7 倍，人均国际座位数1.33，是中国的19倍。巨大的多边市场乘客促进了国内市场的供需，也促进了国内航线以及国内转国际的发展，使得土耳其的国际与国内市场的供需相对比较平衡。中国如果能够渗透国际多边市场，也会增进双边市场中转的便利以及国内航空市场的供需。

多边市场的潜在规模同世界人口的分布与枢纽的地理位置有很大的关系。由于世界人口集中在北半球，处于澳洲、新西兰甚至南美洲的国际枢纽能够捕获的多边市场乘客很少；我们前面已经论述过，美国的国际枢纽专注于双边市场，也因为他们的多边市场捕获区较小。虽然中国的三大枢纽地理位置稍次于欧洲和中东的枢纽，但潜在的多边市场规模相当可观。根据IATA的数据，2024年全球在各个地区不同流向的国际客运规模为5.58万亿客公里，中国三大枢纽捕获区的潜在规模占全球总数的37%，2.09万亿客公里，而同年中国国内的客运量为1.02万亿客公里。

当然，这只是一个潜在的市场规模，中国三大枢纽能够从中分得多大的份额，要看中国三大航司的国际竞争力了。目前西向（欧洲、中东与非洲）的国际乘客大多经由中东与欧洲的7个枢纽，而东向（北美）与南向（大洋洲）的国际乘客大都经由新加坡/新航、香港/国泰、汉城/韩航与东京/日航；全日空。随着国际网络的扩展和航班密度的提高，中国的三大枢纽立足亚洲，可以同时捕获东、西、南三个方向的国际乘客。

从长远看，中国三大枢纽的潜力还会不断增加。说到底，航空需求是人的需求，亚洲是世界的人口重心，全球82亿人口有48亿（58%）在亚洲。包括中国在内的许多亚洲国家又是经济发展最快的新兴国家，随着全球资本的流入，商品进出口的增加，航空需求的增长无疑会超过其他地区。中国航司未来国际枢纽的拓展不仅要着眼于14亿中国国民，更要放眼全球，为48亿亚洲周边国家的乘客与世界的往来提高中转的便利。

结语

“好风凭借力，送我上青云”。过去几十年中国经济的高速增长的奇迹，在很大程度上凭借了加入WTO后国际需求的高速增长；中国航司的未来发展更需要国际双边市场与全球多边市场的助力。不同于国内单边市场和国际双边市场，全球多边市场的乘客有很多种选择，中国航司没有主场优势，完全要凭枢纽网络的覆盖面，国际航班的无缝衔接，优质的产品和服务以及价格优势。换句话说，中国航司要找到自己在全球多边市场中的位置，将超过全球一半以上人口的周边国家的国际旅客中转到世界各地，才能获得未来持续的增长。这需要中国航司提高自己的全球竞争力，尤其需要经营多样化，努力创出自己独特的品牌。

航空市场不光有竞争，也有合作。全球联盟的建立、枢纽网络航司与支线航司的CPA（运力购买协议，Capacity Purchase Agreement）等等都是范例。高铁既是民航的竞争者，也可以是民航的合作者。中国的支线一直发展乏力，因为单位成本太高；受时刻的限制，低成本航空也不如欧美、马来西亚等国发达。其实交通模式的发展要适应一个国家具体的地理、经济与人文条件。中国在胡焕庸线以东人口密集，高铁更具经济性；高铁网络就是中国航司的支线与低成本航空网络。随着高铁的发展，越来越多的高铁站进驻机场，将高铁、地铁、城铁与机场综合规划，铁路网络与航空网络融合，航空枢纽立体化会是中国航司的一个竞争优势。（文/郑洪峰 邱连中 江洋 罗程洮 吴晓宇）