曾几何时，保时捷是无数人心中“成功”的代名词。男人梦想着拥有一辆911，女人把卡宴视为人生目标。可谁能想到，就是这样一个豪车界的“利润王者”，如今却陷入了前所未有的困境。

最近，“保时捷利润暴跌99%”的消息突然冲上热搜，震惊了不少人。根据财报，保时捷今年前九个月的利润只有4000万欧元，而去年同期是40多亿欧元，连零头都不到。更夸张的是，光一个季度就亏了将近10亿欧元。

要知道，保时捷在2022年和2023年每年都能轻松赚到70亿欧元以上，是豪车圈里最会赚钱的品牌之一。可如今，它不仅利润崩盘，连销量也撑不住了。

尤其是在中国市场，保时捷的衰退格外明显。从2021年在中国卖出9.57万辆，到2024年只剩下5.69万辆，销量几乎腰斩。而今年前三个月，保时捷在中国只卖了不到9500辆车，连去年的三成都不到。

车卖不动，保时捷只能降价甩卖。

还记得保时捷最火的那几年吗？买卡宴、Macan这些热门车型，不加价十几万甚至几十万根本提不到车。可现在呢？Macan曾经卖57.8万，深圳有经销商直接降到35.6万；纯电车型Taycan打出六折“骨折价”；卡宴也一度六五折出售，115万的车75万就能开走。

即便如此，消费者似乎并不买账。

更惨的是，保时捷的渠道商也撑不住了。去年6月，因为库存积压严重，经销商被迫亏本清仓。而保时捷总部为了冲业绩，还强行要求他们继续进货，甚至捆绑销售不好卖的电动车。最终，多家经销商联合抗议，有的甚至直接关店退网。

从加价提车到渠道商“反水”，保时捷到底怎么了？

其实，保时捷不是没有风光过。2022年，保时捷成功上市，市值一度突破750亿欧元。即便在疫情期间，它的销量和利润也逆势增长，成为豪车市场最耀眼的存在。

而中国市场，曾是保时捷全球最大的单一市场，连续八年销量第一，贡献了全球近三分之一的销量。对很多中国消费者来说，保时捷不仅是车，更是一种身份象征，是社交场合的“硬通货”。

可惜，时代变了。

如今的汽车市场，正在经历一场深刻的变革。电动化、智能化成为主流，而保时捷在这条赛道上明显慢了半拍。

比如它的首款纯电车型Taycan，外观虽然酷炫，但智能化体验却远远落后于国产电动车。语音识别反应慢、车机系统卡顿、自动驾驶功能弱，就连OTA升级都比国产车慢半拍。而这些问题，恰恰是当下消费者最在意的。

更尴尬的是价格。Taycan卖七八十万，比同级别的国产电动车贵了一倍；纯电Macan甚至比自家的燃油版还贵十几万。在性价比面前，保时捷的车标似乎没那么吸引人了。

另一方面，消费者的心态也变了。

以前买车是为了“面子”，品牌越贵越有排面；现在大家更看重“里子”——车好不好开、配置高不高、服务到不到位。而国产车在这些方面做得越来越出色：理想的车里有冰箱彩电，问界的智能驾驶系统越来越聪明，比亚迪仰望甚至能原地掉头……这些功能，传统豪车根本没有。

当“豪华”的定义从品牌logo转变为智能体验，保时捷的竞争力就大打折扣。

面对危机，保时捷也在努力自救。

它计划在2026年前将中国经销商缩减至100家左右，集中资源在大城市运营；为了节约成本，到2029年将裁员1900人；甚至还换掉了CEO，请回一位在保时捷工作过13年的老将，试图重振旗鼓。

此外，保时捷也意识到，光靠“吃老本”行不通了。它打算在上海新建一个研发中心，组建近300人的团队，专门针对中国用户的需求开发软件系统，并计划在2026年将新系统应用到所有车型上。

然而，保时捷的困境并非个例。奔驰、宝马、奥迪这些老牌豪车，同样面临着销量下滑、转型缓慢、品牌吸引力下降的问题。

说到底，不是这些车不“豪”了，而是汽车行业的竞争逻辑彻底改变了。

过去，豪车比的是历史底蕴、发动机声浪、手工工艺；现在比的却是智能座舱、自动驾驶、OTA升级、用户服务。而在这方面，中国车企走在了前面。

五六十万价位的市场，曾经是BBA的天下，而现在理想L9、问界M9等国产车越来越受欢迎。它们不仅配置高、体验好，售后服务也更贴心。

有人说：“以前开保时捷是为了让别人高看一眼，现在开国产车是为了自己舒服。”这句话，或许正是这场汽车行业变革的最佳注脚。

保时捷的跌落神坛，其实是一个时代的缩影。它告诉我们：没有哪个品牌能靠“金字招牌”高枕无忧。在快速变化的中国市场，只有持续创新、真正理解用户需求的品牌，才能活下去，甚至活得更好。

而作为消费者，我们或许正在见证一个旧豪车时代的结束，和一个新汽车时代的开始。

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