贝伦（Belém），巴西北部帕拉州的首府，也是即将举行的《联合国气候变化框架公约》第三十次缔约方大会（COP30）的主办地。而与这座城市相关的一个更有名的标签，是“亚马孙门户”。

巴西总统卢拉在几天前签署了一项法案，将巴西首都在11月11日至21日从巴西利亚迁至贝伦，以凸显巴西对全球气候问题的承诺，强化亚马孙在国际环境议程中的重要性。

不选择里约、圣保罗这样的大城市，也就难免有人质疑贝伦能否胜任主办这样的全球性会议，但COP30这样回应：“我们希望与会者能够看到气候变化背景下发展所面临的严峻挑战，贝伦的情况与世界其他大部分地区类似，人们努力维持基本生活，更遑论积累财富和走向繁荣。”

这是复杂而庞大的问题，但核心是发展诉求与环境保护之间的平衡。

而数据显示，交通运输行业占全球二氧化碳排放总量的20%以上，这其中汽车排放占比超过70%，此外民航与水运占比约为10%。

交通工具在连通世界的同时，也是气候变化问题的重要构成。

在COP30上，就有这样一家汽车企业的身影。作为会议的官方合作伙伴，长城汽车为大会提供了100辆插电式混合动力汽车作为会务车辆，甚至还展示了一艘由氢动力驱动的船舶。

根据公开信息检索，这应该是第一次有中国车企深度参与到COP中，从新能源汽车，再到更完整的氢能交通解决方案，长城汽车深度参与到全球社会发展当中，这不仅是“中国创造”十年磨一剑的亮相，也是“中国技术”为发展诉求与环境保护提供的兼得方案。

站上COP的舞台，也许无关销量数字，但却是中国汽车出海的长久之策。

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“十年磨一剑”的多能源路径

相比于伴随中国汽车出海而火热的LNG汽车运输船，氢动力船似乎是一个更加新兴的领域。公开报道显示，我国首艘氢燃料电池动力船“三峡氢舟1”号也才在2023年完成首航，而全球范围内，相关技术的研发进度也大抵如此。

而长城汽车在COP30上亮相展示了拉美地区首艘氢动力船，它不仅代表着长城汽车对于碳中和与可持续交通解决方案的承诺落地，也是长城汽车长期以来在氢能应用领域研发成果的证明。

该船是伊泰普科技园（Itaipu Technological Park）与Nautical集团旗下JAQ公司合作项目“JAQ Green Hydrogen”的成果，而核心的氢动力解决方案，正是由未势能源提供。巴西希望通过该项目实现巴西航运业的脱碳，从而创造新的产业运作模式。

在今年8月，长城汽车巴西工厂正式竣工投产，巴西总统卢拉出席仪式。在活动现场，由未势能源提供核心氢动力的氢能重卡首次亮相，并计划与巴西圣保罗大学（USP）等多家知名高校及机构，在当地正式开展氢燃料卡车道路测试与多场景适应性验证。

未势能源技术团队、长城汽车产品工程团队与圣保罗大学等专家共同协作，围绕氢燃料系统在巴西复杂环境下的性能表现与稳定性，车辆对电解氢（绿氢）、乙醇重整制氢等不同氢源的适配性进行研究，同时积累巴西驾驶习惯数据以进行本地化优化和商业可行性验证，最终推动巴西本土氢能技术研发能力提升和氢燃料卡车的商业化落地。

此外，2024年11月，未势能源还与米纳斯吉拉斯州政府及伊塔茹巴联邦大学（UNIFEI）签署合作协议，聚焦绿氢动力卡车研发，同时合作还涵盖了氢气支持、技术知识交流以及加氢基础设施建设等，布局完整的氢能生态。

我们可以注意到，在巴西氢能探索领域频繁出现的这家企业——未势能源，它其实就是长城汽车在新能源领域的重要布局，拥有超二十年氢燃料电池技术积淀。

和大家更为熟知的长城汽车在动力电池、自动驾驶领域的布局类似，其实长城汽车对于多元化动力路径的研发与投入也是“十年磨一剑”，因为面向全球市场和不同的交通场景，用户对于动力形式的需求是有着巨大差异的。就像氢燃料电池技术在乘用车C端市场的应用可能还有着巨大的挑战，但在大客车、重卡领域已经有很丰富、成熟的试点。

而长城汽车围绕动力系统的发展战略，是始终坚持“泛内燃机战略”，发挥油电协同在高效节能、续航无忧和高性价比方面的优势，最典型的就是Hi4技术体系，对于大型车和越野车而言，有着更好的使用体验。在城市用车场景下，则发展小型化的纯电动汽车，充分发挥成本低、使用便利的优势。

甚至在Hi4技术体系中，长城汽车也根据不同的车型定位，推出了适用于紧凑型SUV的Hi4、适用于中大型SUV和MPV的Hi4性能版、适用于泛越野车型的Hi4-Z以及适用于强越野车型的Hi4-T。

这种多元动力发展的战略，到了新能源时代又有了更广泛的延伸，当汽车与电力、AI融合时，相关技术的应用价值就不仅仅局限在汽车本身了。

就像在COP30首次亮相的氢动力船舶，以及长城汽车在巴西围绕氢能利用的一系列实践，长城在巴西所做的，不仅仅是卖车，而是通过推动氢能应用从单一车辆向“制储输用”全链条生态升级，形成“交通+能源”多场景协同布局与联动效应，为氢能产业生态构建和应用提供经验积累。

事实上，长城已经建立了“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，还是全球第一家完成了“太阳能－电池－氢能－车用动力”全价值链布局的汽车企业。

相比于把汽车出口到当地可能仅需以“月”为单位，长城汽车所做的事情，是以“十年”为基点，这不仅是长期主义的坚守，也是长城汽车对于可持续发展的深刻理解，以及“十年磨一剑”的战略定力。

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到底什么才是“高质量出海”？

当整个汽车行业都意识到，“内卷”式的出海无法支撑中国汽车的可持续发展时；当推出本地化产品，在产业链、服务、生态上融入当地社会时，“高质量出海”还意味着什么？

其实长城汽车对多元动力路径的技术储备已经回答了这个问题，就像COP30选址巴西贝伦的象征意义，经济的发展、技术的进步，最终应该让更多国家的人，从中获益。

在北京公交博物馆里，收藏着一台2006年进口至中国的奔驰公交车，它是联合国开发计划署、全球环境基金和中国科技部共同合作的氢燃料电池公交车示范项目的见证。十六年之后的北京冬奥会上，超过600辆氢燃料电池汽车服务赛场，成为全球最大规模的氢燃料电池汽车示范运营，而后很多车辆投身于北京公交车队，日常服务市民。

这个过程中，中国的氢燃料电池汽车应用从技术引进，到设施完善，再到自主研发与创新，成本逐渐降低，应用规模逐渐扩大。这背后是全球合作、资金与技术支持的成果。而如今，中国车企也开始走出去，扛起同样的责任。就像长城汽车，从单一产品出口升级为研、产、供、销、服全面出海的“生态出海”模式。

比如在巴西，长城汽车的氢能源技术输出，都与当地企业、高校共同合作，扮演技术提供者角色的同时，更重要的是帮助当地构建“自力更生”的产业生态，甚至是像氢动力船舶这样的前沿创新。

在8月16日长城汽车巴西工厂竣工投产仪式现场，巴西总统卢拉亲自在首台下线车型——哈弗H6 GT车身上签名。和长城汽车泰国罗勇府工厂类似，这座曾经属于戴姆勒集团的工厂在长城汽车的投资下得以新生，成为长城汽车海外第三个全工艺整车制造中心，并且辐射拉美地区，成为长城汽车拉美战略的支点。

工厂初期规划产能为5万辆，将创造超过1000个直接就业岗位，直接为当地经济发展和高质量就业做出贡献。长城汽车在巴西的布局，也被认为是融合了“中国智能制造+巴西本地化”的中巴工业协同典范，通过在清洁能源和数字化方面的合作，也可以为全球气候治理提供“中巴方案”。

在巴西工厂的投产运营中，长城汽车的“国际新四化”战略得到具象的落地：以产能在地化筑牢根基，以经营本土化融入市场，以品牌跨文化打破壁垒，以供应链安全化抵御风险。

这样的战略受到了巴西的欢迎，也契合了巴西政府提出的“绿色出行和创新计划（Mover）”。

它针对企业的研发投入、环保标准和技术创新要求都有所增加，会根据车辆的能耗、功率、燃料类型和可回收性等指标，对企业予以相应比例的融资贷款和税收优惠。同时，巴西也相应地提高了电动汽车、光伏组件的进口关税，以促进汽车产业的本土化发展。

这背后是卢拉总统在上任前，过去二十余年巴西汽车产业获得的投资与发展并不理想，而他希望通过新能源汽车的引入投资和产业发展，来建立巴西在未来的新竞争力。

这也是如今众多寄希望于通过新能源汽车实现汽车产业转型与自主发展的新兴国家的普遍做法，因此如长城汽车这样，以“技术创新+扎根当地”的模式出海，是中国汽车走向海外的“最优答案”。

工厂的建立与投产只是第一步，就像长城汽车在巴西氢能源应用领域的合作研究一样，未来长城汽车还计划推动供应链、电池生产等环节的本地化落地，并且实现以巴西为基地，向拉美市场国家出口产品的目标。

从动力路径到出海模式，长城汽车的发展其实都基于相同的逻辑：以包括动力形式在内的技术储备作为支撑，尊重全球不同国家市场的社会发展和市场需求差异，以扎根当地，助力当地社会发展为原则，为当地提供适合的产品与技术。

其实回顾中国汽车产业的发展，很多人“诟病”过去的合资模式是“给了市场，却没换来技术”，而就像合资企业在中国正在转型一样，如今走出去的中国车企，更懂得“授人以鱼不如授人以渔”的道理，也更懂得本地化发展的价值。

而这也是如今的中国车企出海，和过往跨国车企海外布局最大的不同所在。

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大公司视点

相比于单一的国内市场，全球不同国家的社会发展程度、市场需求和政策导向的差异化，其实是对车企跨国经营的最大考验。当然，如果能够在全球市场“刷出”存在感，那也同样是实力的证明。

这个过程并不容易，但也是中国车企走向全球所必须要经历和投入的。

这需要可持续发展的眼光与定力，也需要耐得住寂寞，我们如今能够在巴西看到长城汽车氢能源技术的落地，也正是因为过去十余年的“默默无闻”。

而我们感受过“合资模式”的优势与问题，得到过全球合作的帮助，也经历过像“摩托车败走东南亚”的教训，所以更深知，在面对中国汽车出海的“历史机遇”的时刻，更应该以负责任的态度，高质量的模式，坚持出海的长期主义。

在遥远的巴西，有长城汽车的坚守，这便足够动人。