质保化为泡影，维修配件难寻，车险难以购买 新能源“烂尾车”

困扰百万车主 本报记者 李攀 胡静漪 许峰 顾雨婷 通讯员 章媛

2025年，新能源汽车行业依然新闻不断。

今年上半年，全国新能源汽车销量达到693.7万辆，同比增长40.3%，占汽车新车总销量的44.3%，再创历史新高。

同时，市场的激烈竞争也加速行业洗牌，一批造车新势力接连退场，留下的不仅是空旷的厂房与未竟的生产线，更有数以百万计陷入售后泥潭的车主。

他们手中的车成了“绝版车”，质保化为泡影，维修配件难寻，甚至难以购买车险。原本由企业承担的售后责任如今已经变成了困扰车主们的难题。

近30家车企退场

留下数百万辆“绝版车”

“别碰我，修车没件”，最近，温州市民姚先生网购了一张贴纸贴在车上，既是善意提醒，也是无奈自嘲。

2019年，姚先生花10多万元购买了一辆某品牌新能源汽车。始料未及的是，这个品牌在2023年轰然倒下，进入破产重整阶段，众多车主和车企一样身陷泥潭。

小电瓶故障，车窗升降器损坏，中控显示器黑屏……除了各种小毛病，更让姚先生头疼的是动力电池异常衰减，续航里程从520公里降到只有200公里。

“4S店早就关门歇业，客服电话也无人接听，车企的质保承诺成了空头支票。”姚先生只得找外部维修厂，不仅价格昂贵，而且毛病难根治，“换一个小电瓶花了六百多元，升降器和控制系统不兼容，一修再修”。

“车还在，售后保障没了。”“烂尾”新能源汽车车主的遭遇，折射出新能源汽车行业转型阵痛。

早年，在政策红利、资本热捧与市场需求的三重驱动下，新能源汽车赛道涌入大量玩家，融资、建厂、出新品，上演着速度与激情的戏码。当行业的“泡沫”开始破裂，缺乏核心技术、过度依赖资本输血、产品力不足的品牌陷入经营危机。

据不完全统计，最近十年有将近30家新能源车企黯然退场，平均每年3家“爆雷”，留下数百万辆“绝版车”。

失去售后保障，车主除了蒙受经济损失，还要承担安全风险。

今年6月，另一品牌汽车进入破产重整程序。最近这段时间，来自台州的该品牌车主王女士咨询了3家保险公司，她的车能保交强险，但对于车损险等商业险是否能投保，保险公司却没有正面答复。有一家保险公司表示，可以在提高保费或降低保额的情况下考虑承保。王女士说，如果没有商业险，车辆相当于半“裸奔”状态，她不敢开这辆车上路。

前不久，中国消费者协会发布的《汽车投诉情况专题报告》显示，车企倒闭退市后，消费者车辆售后无保障已经成为消费者集中投诉的问题。

修车为何这么难

“烂尾”车车主面临三座大山

尽管当前新能源汽车在我国渗透率过半，但新能源汽修仍然处在发展初期，售后维修体系并不成熟。

首先，车企的技术“壁垒”，压缩了第三方维修的空间。

宁波一家新能源汽车服务中心负责人李振中告诉记者，像异响、跑偏等传统燃油车也有的机械类故障比较好解决，新能源车最大的维修难点集中在其独有的诊断设备及软件系统。

出于整车关键技术的保密性考虑，新能源车企常通过技术加密、权限限制及质保条款等方式，将维修权掌控在自己手里。没有车企授权，其他维保机构甚至难以接入诊断设备读取故障码、分析数据流、精准找到故障原因，若擅自破解还会带来法律风险。

今年2月，上海某地法院发布的一起判例在汽车行业内引发争议。两名修理工利用技术手段篡改电池管理系统数据，达到解锁电池低价检修的目的。法院最终裁定，两人的行为均已构成破坏计算机信息系统罪。因此，即便是维修“烂尾”的新能源车，许多维保机构也要掂量掂量。

另一个问题是如何获得零部件。

“新能源汽车的个性化水平较高，专用零部件多，更新迭代又快，平替零件很少。”路桥汽车流通协会会长、浙江方林汽车城总经理林荣辉表示，关键零部件大多由特定供应商提供给车企，一旦车企停产，供应链就有可能发生断裂。

据林荣辉观察，目前市场上用于维修“烂尾”新能源汽车的零部件主要来自库存车、拆车件以及少数仍然坚持生产的供应商、副件厂，但随着车辆保有量逐年下降，这些有限的零部件终将难以为继。

最后是巨大的人才缺口。新能源车的维修技工门槛较高，属于“电子工程师+电工”的复合工种，不断迭代的技术要求技工不断自我升级。截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆，但具备维修资质的企业不到2万家，专业维修技工不足10万人。

不敢修、不能修、不会修，成为压在“烂尾”新能源车车主身上的三座大山。

专家建议：

建立“售后保障基金”，打破技术壁垒

新能源汽车是中国汽车产业升级的重要方向，其发展必然伴随着阵痛与调整。其实，“烂尾车”问题并非无解，关键在于车企是否愿意守住售后底线。

此前，广汽三菱、铃木等以生产燃油车为主的合资品牌车企退出中国市场时，都由合资方兜底售后，确保车主能正常享受维修、保养服务。这些案例证明，不是“做不到”，而是很多车企在扩张中丢了“长期主义”——一门心思比拼续航里程、智能配置，却忘了售后才是真正的“品牌护城河”。

当然，要保护每一位车主的合法权益，仅靠车企的“自律”远远不够。采访中，不少业内人士表示，在新能源汽车市场竞争加剧，未来淘汰速度更快的大环境下，多方协作形成一套更能保护车主核心利益的保障体系迫在眉睫。

尽管早在2017年发布的《汽车销售管理办法》中就明确规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。但现实中，“三包”责任因经销商退网、车企清算而陷入“责任真空”，诉讼维权成为车主的唯一出路，耗时又耗力。

有专家呼吁，尽快建立车企退市的“售后保障基金”，要求车企在售车时按比例缴纳专项资金，一旦退市，则由基金接管售后。

“除了给予资金保障，打破技术壁垒同样重要。”李振中建议，政府应当推动第三方售后认证体系发展，打造开放、高效、创新的汽车后市场生态，让更多合格机构参与竞争、丰富供给。比如让停产车企与大型综合修理厂进行对接，做好诊断设备和软件系统的授权和培训，共享关键零部件的供应商或者技术数据，让车主维保有地可去。

对于消费者自身而言，在购车时也应多考虑成熟稳健、售后体系较为完善的车企，在购车合同中明确约定车企的售后服务条款，除了关注车企本身外，是否还有合作的售后外包服务商，是否能提供长期稳健的售后服务等？

当新能源汽车全生命周期的服务保障体系不断完善，当车主不再为车企倒闭担惊受怕，不再为修车无门焦虑，中国新能源车才能真正从“规模领先”走向“品质领先”。