10月13日，乘联分会发布数据显示，9月新能源车在国内总体乘用车市场的零售渗透率已达57.8%。2025年1-9月，新能源乘用车至9月累计零售886.6万辆，增长24.4%。的数据看似高歌猛进，却暗藏结构性危机。

一方面，头部车企如比亚迪、吉利凭借多价位产品矩阵持续扩大份额；另一方面，二线品牌如广汽埃安、理想销量同比下滑，凸显“强者恒强”的马太效应加剧。

这种表面繁荣下的分化，实则是行业从“政策驱动”向“技术驱动”转型的必然阵痛。当购置税减免政策进入倒计时（2026年起减半征收），依赖补贴生存的企业将面临裸泳风险 。

渗透率超过50%后，市场已从“增量博弈”转向“存量绞杀”。此前通过低价策略抢占市场的车企，如今陷入“销量增长但盈利缩水”的陷阱。例如，9月新能源车促销力度维持在10.2%，而传统燃油车促销达23.9%，说明新能源车需以价换量维持增长。这种“规模不经济”现象，折射出行业短期增长与长期盈利能力的深层矛盾。

技术内卷与成本困局

智能化成为车企突围的核心战场，但技术普及正遭遇成本边界约束。2025年1-8月，NOA（导航辅助驾驶）功能在新能源车的标配渗透率高增长，主战场从30万元以上车型下探至10万元区间。然而，10万元以下市场受限于成本，高速NOA普及仍举步维艰。

这种“技术高配与价格下探”的冲突，迫使企业面临两难选择，要么像蔚来、小鹏一样投入巨资研发VLA（视觉-语言-动作）和WA（世界模型）等前沿技术，要么如五菱、长安聚焦微型电动车（宏光MINI月销5.17万辆）坚守低线市场。

智能化的“平民化”本质是场资本消耗战。车企需在研发投入与盈利能力间寻找平衡点，例如，小鹏汽车同时推出G6、G7、G9等多款车型，导致资源分散，但销量不理想，难以摊薄研发成本。

反之，特斯拉Model Y单月销量破5万辆，通过规模化降低软硬件边际成本。未来，能否在“技术溢价”与“成本控制”间建立动态平衡，将决定车企生死。

产业链价值重构

行业竞争已从整车制造延伸至全产业链布局。四川宜宾的“川渝汽车产业集群”作为全国第三大产业聚集区，2021-2024年新能源汽车产量年均呈高增速，覆盖电池、电控等核心部件，凸显供应链协同优势。

但上游环节如电池领域，宁德时代市值稳居板块榜首，对中游整车厂形成利润挤压。下游充电基建则成为新增长极，2025年上海车展期间，超充技术搜索热度暴涨3655%，快充、换电模式从“补能方案”升级为“商业模式”。

产业链利润分配正从“微笑曲线”转向“哑铃结构”。一端是宁德时代、比亚迪等掌控核心技术的企业享受高毛利；另一端是充电服务、二手车市场（如保值率下滑15%）等后市场机会。

车企若仅聚焦整车制造，将沦为价值链的“中间打工者”。例如，中汽中心推出新能源电安全评价规程，推动电池健康检测、隐私管家等服务标准化，正是向后市场要利润的尝试。

从“产品出口”到“产业链出海”

中国汽车出海进入3.0阶段，2025年成都国际合作大会上专家指出，需从单纯贸易转向“抱团建链”。9月数据显示，吉利、奇瑞等车企通过本地化生产（如吉利在东南亚建厂）规避关税壁垒，而特朗普2.0政策可能加剧贸易摩擦，倒逼国内芯片、EDA软件等技术自主。这种“被动升级”反而可能加速产业竞争力重塑。

出海战略需从“资本输出”升级为“生态输出”。例如，捷途汽车通过改装品牌GMK开展用户共创，既吸引国内消费者，又获海外经销商青睐。未来，能否将充电标准、数据安全方案（如中汽中心隐私管家技术）等软实力打包出口，将成为全球化成败的关键。

行业高增长背后，是一场关于技术、成本、产业链与全球化的全面博弈。短期看，销量渗透率是景气度指标；长期看，企业需在“智能化投入、供应链掌控、全球化深度”三方面构建可持续的资产结构，而非沉迷于规模扩张的负债式增长。唯有将技术优势转化为财务健康度，才能在淘汰赛中赢得最终席位。