当一家车企全年只卖出14辆新车，这个数字甚至填不满一个小型停车位，却依然豪掷954万元供养高管团队时，连最富想象力的编剧都不敢构思如此讽刺的剧情。

众泰汽车近日发布的公告，就像一出现实版黑色幽默：副总裁尹雪峰因“整车研发进度严重落后”被免职，而他和董事长胡泽宇两人年薪合计占去公司董监高总薪酬的四成，仿佛在停产停研的废墟上，依然维持着金碧辉煌的空中楼阁。

翻开众泰汽车2024年的财报，这简直是一份企业的“病危通知书”。

全年生产量为零，靠着库存勉强卖出14辆车，净亏损却扩大至10亿元。更触目惊心的是，扣除非经常性损益后的亏损高达14.69亿元，同比增亏近五成。

与之形成荒诞对照的是，董监高团队照旧领取954.91万元报酬，其中被免职的尹雪峰一人就带走183.61万元。这种“高薪低效”的治理结构，不禁让人想起《华尔街日报》对某些上市公司“高管福利与业绩脱钩”现象的犀利批评。

众泰的溃败轨迹堪称中国车企的反面教材。早年依靠“皮尺部”的模仿策略虽短暂获利，却彻底透支了品牌信誉。《财新周刊》在分析中国车企转型时曾一针见血地指出：“没有技术积累的捷径，最终都是最远的路。”

而《经济观察报》则发现，在新能源汽车渗透率突破40%的2024年，众泰却始终未能推出有竞争力的新产品，在电动化、智能化赛道上被比亚迪、蔚来等对手甩得不见踪影。

更令人担忧的是，这种困境并非个例。据《第一财经》统计，近三年来已有超过5家上市车企因研发滞后陷入经营危机。《中国汽车报》的调研报告显示，部分传统车企在转型过程中，高管团队频繁变动导致战略持续摇摆，众泰自重整以来已发生多次高管更迭，从尹雪峰到新任副总裁黄邦德，仿佛在重复“新官上任-困难重重-无奈离场”的死亡循环。

这场荒诞剧的背后，暴露的是公司治理的深层痼疾，接过这个烫手山芋的黄邦德，面临的不仅是“无法复工复产”的残酷现实，还要在研发严重滞后的基础上规划未来。

正如《南方周末》所观察到的：“在新能源汽车竞争白热化的当下，留给试错的空间已经消失。”这出由14辆汽车和954万年薪联袂主演的商业荒诞剧，最终映照出中国汽车产业大浪淘沙中的残酷真相，就是没有真正的创新，再华丽的高管薪酬也撑不起企业的明天。