Author / 酷乐汽车

2025年8月，日产正式宣布R35 GT-R停产，这一幕早在很多人心里已经出现过无数次，但真正到来时，依旧让车迷们感到失落。

18年的生产周期，约4.8万台的累计产量，让这代代号R35的GT-R成为日产历史上最长寿的一台跑车。它诞生于2007年栃木工厂的流水线，当时Skyline GT-R的时代已经结束，日产决定让它独立成品牌。

人们本以为它会像之前的R32、R33、R34一样，活跃一代大约6到8年便被继任车型替代，但R35却意外地撑了足足18年。这种超长寿命让它成为世界跑车史上极为独特的存在。

直到前几天，最后一台GT-R在工厂下线，那是一台午夜紫涂装的Premium T-Spec版本，最终交付给日本本土客户，标志着这个世代的谢幕。

但R35的停产并不意味着GT-R的彻底终结。

日产CEO伊万·埃斯皮诺萨在官方声明中明确表示：“这不是永别，我们的目标是让GT-R这个名字在未来某一天回归。”他强调这是暂时的告别，而不是彻底的结束，这种话听起来或许像是安慰，但它至少说明日产依然把GT-R当作品牌象征。

毕竟在日本乃至全球的车迷群体中，GT-R这个名字与性能、机械、赛道几乎是同义词，它的存在意义已经超越销量。

R35的结束，正好衬托出它在跑车历史上的特殊地位。

这台车在推出时被称为“平民超跑”，因为它以不足一半的价格，就能在性能上对标甚至超越当时的法拉利、保时捷与兰博基尼。2007年初代R35交付时，动力来自一台3.8升双涡轮V6，最大功率485马力，匹配六速双离合变速箱和ATTESAE-TS四驱系统，零百加速时间在3.5秒左右，而售价却远低于对手。

后来不断升级的版本，输出功率逐渐提升到600马力，特别版甚至更高。在纽博格林北环，R35多次刷出7分20秒左右的成绩，这在当年是足以震撼整个行业的表现。

R35能坚持18年，与日产的企业困境密切相关。

2008年金融危机之后，日产很难再投入足够资源开发全新超级跑车平台，R35只能通过不断小改和升级来延续生命。从最初的标准版到后来Nismo、Track Edition、T-Spec，各种特别版层出不穷。

虽然外观变化有限，但机械性能和电子系统却在不断进化。这种“延寿”模式让它始终保持竞争力，同时也体现出日产在困境中不愿放弃图腾车型的决心。哪怕销量有限，哪怕利润微薄，GT-R依旧是品牌精神的象征。

R35已经成为日本车坛少见的长寿车型。

它的生产周期比丰田A80 Supra更长，比本田NSX还要坚挺。虽然它无法与丰田Land Cruiser 70系列那种“工具车级别”的长寿相比，但在性能车领域，18年已经是奇迹般的数字。

它经历了整个跑车市场的巨变：从自然吸气到涡轮普及，从手动挡走向自动挡，从内燃机走向电气化，R35几乎完整见证了燃油跑车的最后一个黄金年代。

GT-R停产了，JDM的大标杆没了，这个超越时代设计的车子，我们觉得一直很帅。

现在问题来了，下一代R36，啥样的？

日产在多个场合反复强调，GT-R不会消失，它只是暂时离开。

但与此同时，关于它的未来动力形式，外界却陷入了前所未有的争论。HyperForce概念车的亮相，把这种争论推向了高潮。

那台外形极端、线条锋利的概念车搭载了四电机，声称可以输出1341马力，采用固态电池技术，极速超过322公里/小时。

这种数字可能在日本人，听起来几乎像是科幻，而不是现实量产车的设定，但是国内以小米为主的电车企业，已基本实现甚至超越这样的输出。

日产高层还明确将HyperForce定义为“大胆但可以实现的梦想”，暗示它并非纯粹的展示，而是未来的一种可能方向。

我们觉得，他们会改变的。

如果R36真正走向纯电，那么GT-R赖以成名的机械名誉和声浪将彻底消失。GT-R从来不仅仅是直线加速的数据，它的意义在于复杂的ATTESAE-TS四驱系统、强悍的双涡轮V6、以及那种通过机械与电子协作带来的独特驾驶感。

如果一切都变成电机瞬间的爆发力，再精准的扭矩分配也难以再现那种独有的机械质感。

无聊！

在这个问题上，前GT-R产品经理田村宏志的态度非常鲜明。

他被称为“GT-R之父”，在R35的开发过程中推动了六缸双涡轮加双离合自动变速箱的方案。2007年那时，他被不少传统车迷质疑，因为放弃了直列六缸和手动变速箱。但事实证明，这种选择让GT-R在性能上站到了当时世界的最前列。

如今他已经退休，成为日产的品牌大使，但仍然对GT-R有极深的感情。

他在2024年的文章中写道：“如果有未来的GT-R，我个人希望它依然能保留内燃机的声音。”这种话虽然不是日产的官方立场，但足以看出内部的分歧。

不过田村也承认，这只是个人偏好，而不是公司方向。

他明确强调，这并不是日产未来意图的暗示，也不是隐藏信号。

换句话说，决定权完全在管理层手里，而管理层要面对的不是情怀，而是财务和法规。到2030年，欧盟与日本国内的排放法规将进一步收紧，大排量内燃机的生存空间会非常有限。

如果日产坚持让R36搭载燃油发动机，必须要么采用混动辅助来降低排放，要么把市场局限在排放限制相对宽松的地区，比如北美或中东。这种商业逻辑无疑会影响产品的全球战略。

日产高层也表现出某种犹豫。

2024年初，日产北美产品规划负责人在纽约车展上明确表示：“GT-R会回归，这是毫无疑问的。”同年，日产欧洲产品战略副总裁接受采访时则强调：“有团队正在研发继任者。”

这说明R36的开发确实在进行，但其方向仍未最终拍板。

最极端的可能性就是完全纯电化，这在技术上最符合未来趋势，也能最大限度满足法规要求。另一种可能性是混动，既能保留发动机的声浪，又能借助电机提升能耗与加速表现。

这种方案在现实中或许是最平衡的答案。

最保守的一种，则是继续使用纯燃油发动机，可能是进化版的VR38DETT，或者全新的V6引擎。这样的方案在情怀上最打动车迷，但在法规和财务上风险最大，所有这些讨论的核心，最终都落在一个问题上：GT-R的灵魂究竟是什么。

是发动机声浪，是复杂的机械逻辑，还是在性能上超越同级对手的冷酷数字？如果灵魂是声浪和机械感，那么纯电方案很可能无法延续它的精神；如果灵魂是性能和超越对手的能力，那么电驱动或许能赋予它新的生命。

日产内部在这两个答案之间摇摆，而车迷群体则在情感上偏向燃油。

未来几年，日产如何在情怀与现实之间找到平衡，将决定R36的形态。

不是不明白，而是世界变化太快。

R36无论选择哪种动力形式，都注定会是一台复杂的车。如果是纯燃油，它可能会保留双涡轮V6，再度升级功率到600匹以上，同时依赖轻量化和空气动力来弥补排放限制。

如果是混动，它会用电机补偿低速扭矩，变得更暴力也更复杂，驾驶时会像操纵一台随时准备爆发的赛道工具。如果是纯电，它的驾驶方式可能完全不同，依赖四电机的矢量扭矩分配，把每个车轮的牵引力调校到极致，做到人类驾驶者几乎无法复制的精准。

但无论是哪种方案，它必须要在“信任感”这一点上与历代GT-R相连。驾驶者踩下油门时要有底气，过弯时要敢于更快入弯，刹车时要相信它不会掉链子。

这种底气才是GT-R一直以来的核心。

在收藏潜力方面，R35的最终版Midnight Purple Premium T-Spec已经注定会成为车迷追逐的对象。午夜紫是Skyline GT-R的经典色彩，从R33到R34再到R35，都是收藏市场的热门。

如果日产未来推出R36，无论动力形式，它的首批量产版和特别版也将立即成为收藏价值极高的车型。

原因很简单：GT-R在日本性能车中有不可替代的地位。

Supra曾经回归，但它与宝马共用平台，多少让人觉得血统不纯；NSX虽然复活，但混动结构和高昂售价让它偏离了原本的车迷群体。

唯有GT-R，一直保持独立开发，象征着日本品牌在超级跑车领域最后的坚持。这种坚持本身，就会让它的每一代作品都具备长期的收藏意义。

更重要的是，GT-R已经超越了一台车的范畴，它是日本性能文化的象征。在上世纪九十年代，R32、R33、R34凭借赛道统治力和改装潜力，成为无数车迷的信仰。进入二十一世纪，R35虽然失去了Skyline的名字，但依旧凭借性能打破了国际壁垒。

即使在财务困境中，日产也从未彻底放弃GT-R，因为它承载着品牌的精神旗帜。对日产来说，GT-R并不是盈利工具，而是一个图腾。即便产量不高，它也必须存在，因为只要有GT-R，日产就能在全球车迷面前维持那份尊严。

这种文化意义，注定让R36无论何时登场，都会被放大镜审视。如果它选择电动化，它将成为第一个彻底进入新纪元的日本超跑；如果它选择混动，它会被视为燃油时代的最后挣扎；如果它坚持燃油，它将被赞誉为最后的浪漫。

无论哪种选择，车迷都会为它赋予意义，也正是因为如此，日产才会如此谨慎，它们不敢轻易公布计划，因为一旦失手，就可能毁掉GT-R这块金字招牌。

最终，当我们回顾GT-R的历史，会发现它从来不是循规蹈矩的产物。R32用四驱和涡轮颠覆了赛车赛场，R34用电子化仪表和极限操控成为改装圣经，R35用双离合和算力把日系跑车带入了全新高度。每一次，它都在突破，而不是模仿。

未来的R36，无论以什么形式出现，都必须延续这种突破。它必须再次让人们说出那句话：这是一台只有日本才能造出的车。

这才是GT-R之所以为GT-R的原因。

当然，我们觉得，GT-R，必须内燃机。

More

今日日签

“ 如果觉得找不到远方的星辰，不妨回头看看曾经的自己 ”