车型：2023年江豚，驱动电机型号TZ180XSIN102/峰值功率60kW、动力电池系统额定电压307.2V/额定容量132A·h。

VIN：HEV11AF1PF×××××××。

故障现象：该车挡位灯异常且无法 READY。

故障诊断：接车后尝试上电，发现几个故障现象，第一是打开点火开关，仪表上挡位指示灯会一直闪烁，此时无法 READY上电；第二是仪表上完全没有挡位显示，此时同样无法READY（如图1所示）；第三是挡位如果可以显示，此时可以正常READY，当踩制踏板动同时旋转换挡按钮换挡，则挡位指示灯会不停闪烁，但是车辆依旧处在READY状态并不会主动下电，此时车辆无法行驶。

按照上面几个故障现象进行分析，感觉故障的核心点都围绕着换挡控制这一块，读取整车控制器VCU故障码，发现系统存在的故障码为P1E1031 换挡器故障。根据该故障码的指向，读取换挡器数据流（如图2所示），可见拨动换挡按钮的瞬间，对应数据流有变化，实时从无效切换为有效，但是此时车辆并没有READY，数据流瞬间后又切换为无效。由此可以判断换挡按钮信号已经输出且VCU也能接收换挡按钮信号，只是车辆没有READY才导致仪表中的挡位不会正确显示。

诊断仪读取的VCU故障码P1E1031换挡器故障，为当前故障（如图3所示），由此怀疑是否故障点就在换挡器执行元件本身？换挡器执行元件如图4 所示，该换挡器为一个电子信号开关，其上共有12个针脚，实际上使用的只有1 号、3 ~ 7 号、9号、11号、12号脚（如图5所示），而向VCU输入挡位信号的线路只有4号、5号、6号、3号脚，对应的挡位信号分别是R/N/D/E。有了线路控制图，检查起来就简单直接，测量挡位信号4个输出针脚与VCU之间的导通，相互之间是否存在短路，对电源线、地线之间是否短路，检查均没有发现问题。旋转换挡按钮，检测对应的线路电位信号均会变化，再将故障车辆挡位执行元件对换到同类型车上，同类型车辆换挡正常，至此排除了换挡执行元件的故障嫌疑了。

维修到此，可以确定换挡执行元件本身及其与VCU之间的线束不存在故障。再来分析下挡位的控制逻辑，毕竟新能源汽车不同于传统的汽车，没有真正意义上的变速器，只是通过三相电机进行驱动。该车三相电机通过控制电机的转速来控制车速，控制电机旋变方向实现前进挡位或者后退挡位，而电机的工作状态（包括电机的转矩控制、转速指令）由电机控制器输出指令，电机控制器又是执行来自VCU的指令，并将电机反馈的执行情况、编码器反馈、传感器反馈等信息上传至VCU。VCU在采集电子挡位开关模拟信号的同时，根据制动踏板的状态及整车其他状态，判定功能逻辑挡位，再通过CAN总线指令仪表显示对应的挡位。挡位操纵机构逻辑信号如表1所示，表1中除了R/N/D/E对应的挡位信号组合，其他挡位信号组合均判定为挡位信号失效。VCU确定逻辑挡位后，再根据加速踏板开度、制动开关的状态指令电机控制器输出两种电机控制模式，分别是电机转矩控制模式和电机转速控制模式，VCU通过所发送的控制模式及逻辑挡位来确定MCU电机的工作模式。在转矩控制模式下，VCU向MCU发送的信息为电机目标转矩和电机转矩模式，而转速模式是VCU向MCU控制模块电机目标转速和电机转速模式（一般只有驻车、怠速时电机才会工作在转速控制模式），而在转矩模式和转速模式状态下，仪表显示的挡位和VCU的逻辑挡位一致，目前该车仪表挡位异常，在排除了换挡器的故障，剩下的也只有VCU 控制部分了。那么到底是不是VCU存在故障？