作者: 赵淳 2025 年6 月

中国电动车进入北美市场, 主要是美国市场和加拿大市场是一个热门话题。 虽然目前有地缘政治因素的影响, 以及关税贸易战等不确定因素, 中国电动车进军北美市场遇到了一些困难和阻碍. 但是, 纵观目前电动车技术领域的发展, 进入北美市场也只是时间问题。这里指的北美市场, 主要是是美国市场, 加拿大市场和美国市场有相似的地方, 但是市场容量只是美国的十分之一, 且地广人稀, 主要集中在美加边境400到500公里的地带. 我们谈美国市场为主。

美国是个联邦制的国家, 对于汽车产品的合规要求集中在联邦层面, 但是零售市场的管理则是在各州政府的管辖范围之内。各州的汽车零售和售后规则要求不尽相同, 汽车生产厂家和零售体系的要求有显著区别, 对于汽车厂采用的直销模式有不同的限制。各地的汽车销售行业协会和汽车经销商集团在不同州有不同的影响力, 可以通过各州的不同的州政府提案和立法来规范汽车销售和售后体系和保护不同阶层的利益。这导致了各州政府对于汽车销售和售后的法律法规有相当的复杂。

新型存电动车厂商在各州的直销模式的发展

目前各州对于汽车生产厂家的直销模式是有不同程度上的限制的. 附件I 表格所示. 美国电动汽车（EV）直销的监管体系由各州自行决定，导致法律环境复杂且碎片化。核心问题在于：电动汽车制造商是否可以直接向消费者销售车辆，还是必须通过第三方的特许经销商体系进行销售。以下是当前美国EV直销监管格局：

主要驱动因素与争议焦点- 美国特许经营法的多数限制起源于20世纪中叶，当时立法的初衷是保护独立汽车经销商，防止制造商直接与其竞争。这些法律在当时有效地维护了经销商的利益，确保他们在汽车销售链中的地位。然而，随着市场环境的变化，特许经营法逐渐演变为经销商保护自身利益、抵制新兴电动汽车企业（如特斯拉）进入市场的重要工具。许多州的法规明确禁止汽车制造商直接向消费者销售新车，这对依赖直营模式的电动汽车企业构成了重大障碍。

经销商协会在这一过程中发挥了关键作用。通过强有力的游说活动，经销商团体成功阻碍了相关立法的改革进程，使得特许经营法规在各州呈现出高度碎片化的局面。这种碎片化不仅导致法规内容和执行标准各异，还引发了大量诉讼。例如，特斯拉曾在威斯康星州和路易斯安那州提起诉讼，试图争取直营销售权，但进展缓慢且充满阻力。

法规的不一致性对制造商和消费者都带来了实际障碍。在限制较严的州，消费者往往无法直接在本州购买、试驾或提取新车，只能选择跨州注册或提车，增加了购车的复杂性和成本。同时，售后服务和车辆交付等环节也受到影响，降低了消费者的整体体验。这些障碍不仅限制了新兴电动汽车企业的市场扩展，也影响了整个汽车行业的创新和竞争活力。

近年来，美国电动汽车（EV）直销政策呈现出渐进式改革的趋势。由于传统经销商利益集团的强大阻力，全面放开直销的立法改革较为罕见。多数州的改革主要体现在逐步放宽对直营门店数量的限制，或仅允许非燃油车制造商（如特斯拉等新兴EV企业）采用直销模式。这种渐进式调整，既反映了市场对新销售模式的需求，也体现了各方利益博弈的复杂性。

除了立法途径，部分州通过司法或行政裁决推动了直销模式的落地。例如，亚利桑那州和马萨诸塞州等地，法院或行政机关的判决成为电动汽车制造商获得直销权的重要突破口。这些案例为其它州提供了参考，也加速了直销政策的多元化发展。

美国各州在电动汽车直销政策上的分化十分明显。大致可分为以下几类：

总体来看，美国电动汽车直销监管高度依赖各州政策。近半数州允许某种形式的直销，少数州则完全禁止，其余州设置了各种限制或豁免条款。由于经销商利益保护根深蒂固，全国范围内实现电动汽车制造商直销仍面临重大障碍。这一格局在市场需求、政策推动和利益博弈的多重作用下，仍在持续演变之中。

特斯拉在美国的策略:

在美国禁止或限制制造商直销的州，特斯拉采用了多种法律和运营上的变通方式，以继续触达消费者：

在完全禁止直销的州应对措施： 部落土地门店： 特斯拉与美洲原住民部落合作，在部落土地上开设展厅和服务中心，这些门店不受州经销商法律限制。例如新墨西哥州（Nambé Pueblo 和 Santa Ana Pueblo）和康涅狄格州（Mohegan 部落土地）。

线上销售与州外交付： 在德克萨斯等州，特斯拉通过线上完成销售，交易技术上发生在其他州（如加州），车辆随后运送到本地服务中心交付，但客户可能需要额外办理注册等手续。 仅限租赁模式： 在部分州，特斯拉只提供租赁服务，不直接销售，以规避当地法规。

售后服务限制： 阿拉巴马、南卡罗来纳、新墨西哥等州不仅禁止直销，还禁止制造商自营服务中心。特斯拉在这些州主要依靠移动服务车或部落土地上的服务中心为客户提供售后服务。

法律诉讼：1. 特斯拉积极通过法律手段挑战禁令，如在路易斯安那州，特斯拉正通过联邦诉讼试图推翻该州的直销禁令。 2. 有限制直销的州 门店数量上限： 特斯拉在法律允许的最大门店数量范围内运营。例如俄亥俄（3家）、马里兰（4家）、纽约（5家）、弗吉尼亚（5家）、密西西比（1家，且为“祖父条款”保留）。 祖父条款： 在部分州，特斯拉现有门店可以继续运营，但新门店被法律禁止。例如密西西比州的Brandon门店。 特殊许可： 在肯塔基，特斯拉最近获得了路易斯维尔的单一门店许可，体现了与当地政府的谈判和逐步推进。 3. 受限州的客户体验 购车流程： 客户可能需要前往部落土地门店、外州特斯拉门店，或通过线上下单并在外州提车。 车辆注册： 买家通常需要自行办理车辆注册和上牌手续，流程相对复杂。 4. 售后服务: 在禁止服务中心的州，特斯拉提供移动服务或利用部落土地上的服务设施。5. 租赁: 在部分州，仅允许租赁，不允许直接购买。 案例在纽约市推动电动汽车直销的可行路径（见附件。

其它存电动车品牌采用的与特斯拉不同的应对措施

尽管特斯拉、Rivian和Lucid都采用直销模式，但三者在争取州级直销许可的策略上展现出明显差异。这些差异主要体现在法律路径、政策利用和行业环境的变化上，反映了新兴电动车企在美国市场准入过程中的演变与突破。

首先，在法律路径上，特斯拉作为直销模式的开创者，早期主要依靠逐州诉讼、政治游说和与州政府的个案和解，争取特定豁免。例如，特斯拉在纽约州通过2014年豁免条款获准开设5家直营门店，在伊利诺伊州则通过2019年的行政和解协议获得13家门店许可，但这些豁免往往仅限于特斯拉自身。相比之下，Rivian和Lucid则直接借力特斯拉的先例，通过集体法律行动和司法判决推动系统性突破。2022年，伊利诺伊州法院裁定州法律并未禁止无特许经销网络的制造商直销，驳回了经销商协会的诉讼，这一判决为所有新兴电动车企打开了普适直销通道。

在政策利用方面，特斯拉的豁免多为“专属条款”，且在部分州设有门店数量上限。而Rivian和Lucid则推动立法和司法判例覆盖所有新兴电动车企，强调公平竞争和反垄断原则。例如，在伊利诺伊州，Rivian和Lucid获得的直销许可没有额外门店限制，法律依据也更侧重于公平竞争和消费者利益。

行业环境的变化也为新兴品牌提供了更有利的外部条件。特斯拉时期，经销商协会的阻力极大，相关诉讼和立法博弈往往持续多年。进入Rivian和Lucid时期，随着环保政策的推进和联邦减排压力的加大，州政府对电动车直销的态度逐步宽松。法院也明确指出，法律从未要求新车销售必须依赖特许经营体系，新兴制造商直销权是市场竞争的自然延伸。

在具体策略上，特斯拉以单兵作战、逐州谈判为主，依靠个案豁免和特殊许可打破壁垒。Rivian和Lucid则更倾向于集体行动，与其他新兴品牌联合推动立法和司法突破，强调行业公平和普适直销权。此外，三家公司均采用直营门店与线上下单结合的运营模式，强调价格透明和客户体验。

传统汽车经销商的模式分类和生态

美国汽车经销商市场结构多元且不断发展，主要受到监管政策、消费者需求和技术创新的共同影响。首先，从经销商类型来看，美国市场以特许经销商为核心，这类经销商获得汽车制造商授权，主要销售新车，同时也经营认证二手车、提供售后服务、配件和质保支持。特许经销商必须严格遵循制造商的标准，2024年约占新车市场的63%。独立经销商则不隶属于任何品牌，主要经营二手车，车辆来源灵活，包括拍卖、以旧换新和私人卖家，全美约有4万家独立经销商。近年来，随着行业整合加剧，出现了大型上市经销商集团，这些集团通过运营多家门店实现规模化管理和数字化创新，代表企业包括Lithia、AutoNation和Penske等。此外，纯线上零售商如CarMax、Carvana和Vroom等，以数字化为核心，主打便捷透明的购车体验，逐渐成为新兴力量。还有一类批发经销商，主要面向B2B市场，批量向其他企业销售车辆，不直接服务个人消费者。

美国汽车零售生态系统同样复杂且富有活力。过去，大多数州法律要求新车必须通过特许经销商销售，限制了制造商的直销模式，这一监管结构使得特许经销商在市场中占据主导地位。不过，随着特斯拉等电动车品牌的崛起，部分州已开始放宽直销限制，行业格局正面临新的挑战。经销商的收入结构也日益多元，除了新车和二手车销售外，金融、租赁、保险、维修和配件等服务成为重要的盈利来源，尤其是售后和配件业务，毛利率远高于新车销售。市场整体呈现高度分散的特征，虽然大型经销商集团不断扩张，但大量地方性、小型经销商依然活跃，前十大集团仅占市场总量的25-30%。

在数字化转型方面，线上购车平台和全渠道体验正在重塑美国消费者的购车方式。越来越多的经销商投入数字基础设施，建设虚拟展厅, 优化线上线下一体化的购车流程，以提升竞争力和客户满意度。电动车的普及也推动经销商不断适应新的市场需求，包括建设充电设施、培训员工和创新销售模式。消费者对购车过程的透明度、便捷性和售后支持提出了更高要求，零售体系通过个性化金融方案、认证二手车项目和数字化工具不断提升服务体验。与此同时，行业整合趋势明显，大型经销商集团通过并购实现规模效应和地域扩张，以应对技术投资和零售复杂度增加带来的挑战。

总体来看，美国汽车零售生态以特许经销商为核心，辅以独立经销商网络、大型上市集团和数字化新势力。整个行业正受到监管环境、消费者数字化需求和电动车趋势的推动，持续向着更高效、更透明和更创新的方向发展。

当地消费者消费习惯和零售体系对于消费者的保护

美国消费者在汽车消费方面具有鲜明的消费习惯和成熟的权益保护体系。首先，美国消费者购车普遍以实用主义为导向，注重车辆的性能、燃油经济性、可靠性以及价格等实际因素。不同人群根据自身需求会选择皮卡、SUV或电动车等车型，体现出高度的个性化和多样化。购车决策通常由个人或家庭自主完成，消费者在购车前会进行充分的信息调研，包括查阅第三方检测报告、历史记录（如Carfax）等，以规避潜在风险。此外，贷款购车在美国非常普遍，金融服务渗透率高，消费者更关注长期的用车成本而不仅仅是购车价格。

在零售体系方面，美国对消费者权益的保护极为重视，法律法规体系健全。最具代表性的保护措施是各州普遍实施的“柠檬法”，该法律为新车（部分州也涵盖二手车）消费者提供了强有力的保障。如果车辆在规定时间或里程内反复出现严重质量问题，消费者有权要求更换或退车，且维权流程相对便捷。此外，联邦层面的《马格努森-莫斯质保法》也对厂商的质保服务提出了明确要求，进一步规范了售后服务行为。美国还有消费者协会等第三方组织，能够为消费者维权提供支持，并通过舆论监督促进行业自律。

近年来，美国汽车零售体系在流程透明化方面不断提升。2024年生效的CARS新规（由联邦贸易委员会出台）要求经销商必须向消费者明确披露真实售价、贷款条款及所有附加费用，禁止诱导销售和隐藏收费，所有额外服务和费用都必须经消费者同意。这一规定极大提升了交易透明度，减少了合同陷阱和隐性收费的风险。同时，经销商还需用广告语言向消费者披露关键信息，保障少数族裔和非英语群体的权益。

在退换货政策方面，美国汽车零售并未强制推行无理由退换货，但若车辆存在质量问题或销售欺诈，消费者可依据柠檬法或通过法律途径维权。部分二手车经销商为吸引客户，会主动提供如“7天无理由退换”等灵活政策。此外，消费者还可通过经销商协会、州检察官办公室、消费者协会等多元渠道投诉维权，或诉诸小额法庭，维权手段丰富且相对高效。

总体来看，美国汽车消费市场以理性、个性化为主，消费者权益保护机制完善，市场透明度高。健全的法律法规、行业自律和多样的投诉维权渠道共同构建了一个安全、公正的消费环境，极大提升了消费者的信心和满意度，也推动了整个行业的健康发展。

中国电动汽车制造商与经销商进军美国市场的挑战与战略

近年来，中国电动汽车（EV）制造商在全球市场迅速崛起，但要在美国市场立足，却面临重重障碍。首先，美国政府自2024年起对中国制造的电动汽车征收100%的关税，加之对锂离子电池的25%关税和自2018年实施的301条款附加关税，将中国品牌的价格抬高至难以竞争的水平。尽管中国在2024年出口超过600万辆汽车，但销往美国的不足2%，进口额仅为3.888亿美元，仅占美国电动汽车进口总额的2%。

面对如此局面，中国厂商正评估在墨西哥建厂以规避关税。根据《美墨加协定》（USMCA），墨西哥组装的车辆可享受零关税或低关税待遇，但此举也引发美国方面对“后门”策略的警惕，同时墨西哥政府在美国压力下对中资投资的审慎态度也增添了不确定性。

经销网络的搭建同样是一大挑战。中国厂商需同时应对50个州各自的监管政策，或与独立经销商谈判合作，或考虑收购现有网络，还要满足不同州的许可要求。 迄今为止，尚无中国品牌乘用车进入美国市场，只有部分中国制造的车型通过美国品牌如林肯Nautilus和别克Envision“借壳”销售。比亚迪等企业也表示，因市场环境复杂，暂不考虑进入美国乘用车市场，而是将重点放在加州的电动公交车生产等商用领域。

综合来看，中国电动汽车制造商和经销商若要打入美国市场，需从以下方面着手：首先，深入梳理目标州的直营销售法规，做好合规规划；其次，评估与现有经销商合作或收购的可行性；再次，研究在北美设厂以规避关税的战略；然后，优先选择直营销售限制较宽松的州分阶段进入；最后，密切关注美中贸易政策以及各州对中资投资的态度变化。唯有在关税壁垒与经销商保护法律的双重“夹击”下投入巨额资源，并灵活调整战略，中国厂商方能在美国市场打开一线生机。

美国对中国电动车的直销限制正在引发广泛关注。这些限制不仅影响中国制造商在美国市场的销售策略，也可能对其价格和市场布局产生深远影响。具体来说，不同州对中国电动车经销商设定了不同程度的限制，其中一些州的规定尤为严格，可能会阻碍中国品牌在当地的推广和销售。也不排除对特定中国电动车品牌的打压和限制, 或从零售端限制, 或是从零部件采购端合规理由禁止。

此外，关税政策和销售额度限制也成为影响中国电动车在美国定价的重要因素。高额关税可能推高车辆成本，从而影响消费者购买意愿，而销售额度的限制则可能导致供应紧张或价格上涨。在这样的环境下，中国制造商或许需要调整其市场策略，比如寻找新的合作伙伴或探索非传统渠道，以规避这些障碍。

总之， 进入北美市场需要做好长期准备和承诺。 短期的波动和挫折都不应该影响对于进入北美市场的决心，积极吸取其它品牌的经验和教训。

附件 I

州际概览

1. 允许直接销售的州
2. 截至2021年，已有21个州（包括加利福尼亚、佛罗里达和亚利桑那）允许制造商直接销售电动汽车。
3. 到2022年，多达33个州允许电动汽车专属制造商以某种形式直接面向消费者销售，但其中9个州仅允许特斯拉这样做。
4. 这些州通常要求制造商在州内没有现有的特许经销商，并且可能需要获得特殊经销许可。
5. 明确禁止直接销售的州
6. 至少有17个州（如阿拉巴马、阿肯色、爱荷华、堪萨斯、肯塔基、路易斯安那、内布拉斯加、新墨西哥、俄克拉荷马、南卡罗来纳、德克萨斯、西弗吉尼亚和威斯康星）明确禁止制造商直接销售，要求所有新车必须通过特许经销商销售。
7. 在这些州，消费者可能面临重大障碍，例如需要前往外州购买或提取电动汽车。
8. 允许有限或有条件直接销售的州
9. 门店数量限制：部分州允许直接销售，但对制造商可经营的零售门店数量设有限制：

• 伊利诺伊（13家门店）
• 马里兰（4家）
• 密西西比（1家）
• 新泽西（4家）
• 纽约（5家）
• 北卡罗来纳（6家）
• 俄亥俄（3家）
• 宾夕法尼亚（5家）
• 弗吉尼亚（5家）

制造商专属豁免：部分州仅允许特定制造商（通常是特斯拉）或只生产零排放车辆的公司进行直接销售。

“祖父条款”：有些州允许现有的直接销售业务继续存在，但禁止新进入者，实际上冻结了新企业的进入。

1. 特殊情况与法律漏洞
2. 部落土地：在康涅狄格和新墨西哥等州，特斯拉在印第安部落土地上开设门店，这些门店不受州经销商法律约束。
3. 仅限租赁和在线销售：在部分限制性州，制造商可提供租赁或协助在线销售，但车辆交付和服务必须在州外进行，或通过其他变通方式实现。

各州EV直销政策一览表

案例在纽约市推动电动汽车直销的可行路径 附件II

纽约州目前仅允许特斯拉通过2014年豁免条款下的5家直营店进行直销，其他电动汽车制造商如Rivian、Lucid等则被禁止直接销售。要突破这一限制，实现更广泛的电动汽车直销，需从立法、司法和创新模式等多维度入手。

立法改革：核心突破口

1. 推动《直接销售法案》通过

现有的A.4614/S.1763法案提案，旨在允许无传统经销商网络的零排放汽车制造商在纽约州直接销售新车。如果该法案通过，Rivian、Lucid等新兴品牌将有资格申请直销许可，打破特斯拉的独占局面。

关键策略. 第一, 削弱经销商游说影响。汽车经销商协会通过政治献金和游说阻挠法案进程（如2023年法案搁置），需联合环保组织（如Environmental Advocates NY），强调直销对实现纽约州85%减排目标的关键作用。第二, 争取两党支持。部分共和党议员支持自由市场原则，可推动跨党派联盟，提升法案通过概率。

2. 修订现有豁免条款

2025年有提案计划于2026年中收回特斯拉的5个直销牌照，并将这些牌照重新分配给其它纯电车企（如Rivian、Lucid等），以实现市场公平。

同时，也有提案试图解除5家门店的上限，但因游说阻力未能通过。若能证明扩容有助于加速实现纽约州85万辆电动汽车的目标（目前仅约15万辆），有望获得更多支持。

3. 司法与行政手段- 诉讼推翻特许经营法

可效仿特斯拉在亚利桑那州的成功案例，通过诉讼迫使行政机构重新解释直销禁令。纽约本地车企可起诉州政府违反《反垄断法》，主张特许经营法抑制创新和市场竞争。

此外，还可在联邦层面施压，援引《清洁空气法》要求各州取消电动汽车销售壁垒，否则可能面临联邦资金削减。

4. 创新规避方案- 模式创新试点. 部落土地合作：借鉴康涅狄格州经验，在纽约州原住民保留地（如莫希干部落）设立门店，利用部落主权规避州法限制。另外, 纯线上销售+跨州交付：消费者可在线下单，在允许直销的邻州（如新泽西）提车，纽约州内仅设“展示中心”以规避销售定义。

总之, 纽约市批准电动汽车直销的核心在于打破特斯拉的牌照垄断并推动立法解禁。短期内，可通过2026年生效的牌照再分配让新品牌进入市场；长期则需持续推动《直接销售法案》通过，并结合创新销售模式降低合规风险。最终，环保目标（85万辆电动汽车）与经销商游说势力的博弈，将决定纽约市直销政策的走向。

特斯拉通过多种策略影响限制或禁止直销的州，以获取独家销售许可。以下是具体案例和策略分析：

核心策略与案例

1. 立法游说与妥协谈判

• 俄亥俄州（2014年）：
• 特斯拉与经销商协会达成协议，允许开设最多3家直营店，但禁止其他制造商直销。此前，经销商试图通过立法修正案封杀特斯拉，但特斯拉通过政治游说促使修正案撤销。
• 马里兰州（2015年）：
• 州议会通过《众议院235号法案》，允许特斯拉直销，但限制全州门店数量为4家。该法案专门为特斯拉设计，仅适用于无特许经销商的纯电动制造商。

1. 司法诉讼推翻禁令

• 亚利桑那州（2017年）：
• 特斯拉通过长达数年的诉讼，促使行政法官裁定州交通局对直销禁令的解读违法，最终推翻禁令。
• 路易斯安那州（2024年）：
• 联邦上诉法院支持特斯拉起诉州政府，认定其有权挑战直销禁令，为后续合法化铺路。

1. 漏洞利用与特殊豁免

• 康涅狄格州（2024年）：
• 特斯拉在莫希干部落保留地开设门店，利用部落主权豁免州法律限制。尽管经销商协会抗议，但获得州长支持。
• 密西西比州（2023年）：
• 该州通过新法禁止直销，但特斯拉通过谈判使现有布兰门店获得**"祖父条款"保护**，得以继续运营。

1. 渐进式立法突破

• 肯塔基州（2024年）：
• 特斯拉获州政府颁发路易斯维尔独家直销牌照，成为该州首个获准直销的电动车企。幕后持续推动全面合法化。
• 犹他州（2018年）：
• 特斯拉在盐湖城门店被禁后，通过游说促成州长签署新法案，专项批准其直销权。

挑战与趋势

• 经销商游说阻力：威斯康星等州仍面临经销商协会诉讼（如2025年听证会）。
• 政策碎片化：各州解决方案差异大，例如弗吉尼亚从1家店逐步扩展至5家，而新墨西哥仍全面禁止。
• 创新规避手段：特斯拉采用仅租赁模式或跨州交易（如德州）应对服务限制。

特斯拉通过法律、政治与商业模式创新，在受限州逐步突破直销壁垒，但全国统一销售网络仍受制于地方保护主义

美国电动汽车直销现状 附件 III

允许直销的州

目前，大约有18至21个州明确允许电动汽车制造商直接向消费者销售车辆，包括加利福尼亚、佛罗里达和亚利桑那等重要市场。这些州通常允许没有现有特许经销商的制造商开设零售门店，直接销售车辆给消费者。

禁止直销的州

有17个州明确禁止制造商直销，所有新车必须通过独立经销商销售。例如：威斯康星、阿拉巴马、南卡罗来纳、新墨西哥、内布拉斯加、爱荷华和俄克拉荷马等州。在这些州，消费者购买电动汽车面临较大障碍，如需跨州购买或提车。

有限或有条件直销的州

部分州允许在特定条件下直销：

• 门店数量限制：如马里兰（4家）、俄亥俄（3家）、弗吉尼亚（5家）对制造商直营门店数量设限。
• 制造商或纯电动豁免：部分州仅对特定制造商（如特斯拉）或只生产零排放汽车的企业开放直销权。
• 历史豁免与法律漏洞：有些州对已存在的直销门店予以“祖父条款”保护，但阻止新进入者。有制造商通过在部落土地开店或采用仅租赁模式规避限制。
• 4. 总结表：特斯拉在受限州的应对策略

作者简介:

赵淳先生在汽车销售与咨询领域拥有近三十年的丰富经验，曾在多家中外企业担任重要高管职务。他曾担任和谐汽车集团豪华品牌事业部副总裁，负责管理高端汽车品牌的零售运营与销售工作。曾在北美电动车厂短暂工作经历。

赵先生还曾在捷豹路虎中国公司担任多个领导职位，包括汽车销售商务策略副总裁, 全面负责汽车销售政策和激励; 以及特殊车辆事业部副总裁，负责中国市场的特殊车辆销售，主导业务发展与战略规划。10年捷成汽车集团保时捷上海及深圳零售店总经理。在职业生涯早期，他曾任职于罗兰贝格战略咨询公司，专注于业务规划、销售组织重组及售后服务战略。

赵先生早年拥有中欧国际工商学院工商管理硕士学位以及工程科学学士学位，最近还完成了多伦多大学罗特曼管理学院的EMBA, 获得学位.