在前面两期全新一代奇骏长测的内容中，我们已对奇骏 2021款 VC-Turbo 300 CVT 4WD至尊版做了全方位的静态解析，并实际体验了该车的科技配置和智能驾驶辅助系统。在内外设计、细节处理、配置的丰富度及先进性等方方面面，全新奇骏的表现均给人惊喜不断。

直观能感受到的部分亮点满满，但其内在部分是否延续高水准，实现“内外兼修”？在这一篇章，我们就针对该车的底盘车身、四驱系统这些关乎机械素质的“硬件”，进行一番深度研究体验。

长测内容

1、全新一代奇骏静态解析，包含车辆外观、内饰和乘坐表现；

2、实际体验增强版ProPILOT超智驾与NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统；

3、车辆平台、底盘以及第二代4x4-i智能全模式四驱系统；

4、长途自驾游使用报告以及长测总结。

全新奇骏平台及车身

全新奇骏（询底价|查参配）基于SUV和中大型轿车通用的全新CMF-CD平台打造，强调增加超高强度钢的用量和更多的结构补强，以达成轻量化、高车身刚性、高安全性的兼得。拿到奇骏试驾车后，我所做的第一步就是将车抬起，探秘新平台之下该车的“下盘功底”在同级别中处于怎样的水准。

全新奇骏前悬架

不论售价高低，目前紧凑型SUV前悬架的结构清一色都选用麦弗逊式，而材质用料成为奇骏在同级中的明显优势：前下摆臂和转向节（羊角）均为铝合金压铸而成。如此带来的效果是大幅度降低了簧下质量，令行驶时悬架所受到的惯性力更小，尤其在应对复杂路况时，能够更迅捷地化解路面的大小冲击，使车轮更贴地，提升车辆行驶时的动态表现。

在前避震器的几何设定上，奇骏的主销内倾角及主销后倾角均不大，是更加倾向于轻便舒适的标定，如此会有更轻盈可控的转向手感，日常驾驶更加舒适。

全新奇骏延续了上一代车型的全框式副车架设计，升级之处在于副车架与车身的连接点更多。相比部分SUV采用的半框式副车架，全框式副车架设计能为发动机及变速箱提供更好的承托，同时令底盘的整体刚性更强，对于经常需要应付泥泞崎岖路面的SUV来说作用显著。增加连接点之后，全新奇骏的底盘刚性还将更进一步。

全新奇骏后悬架

全新奇骏采用同级最主流的多连杆式独立后悬架，材质用料同样令人满意，羊角及上A臂均为铝合金材质。另外，奇骏使用了通风盘式的后刹车，这是紧凑型SUV中十分少见的，相比常规的实心盘式有更好的散热效果，保证更稳定的制动力。

了解得知，全新奇骏选用了双活塞FRD阀系避震器，其避震桶内部设有双通道双阀门，应对不同颠簸路面可提供不同的阻尼，即不同的软硬度。同时后悬架与后副车架采用液压衬套连接，进一步强化舒适表现。

历代奇骏都强调不错的越野性能，四驱版本自然不可或缺。全新奇骏搭载了第二代4X4-i智能全模式四驱系统，前后轴动力可根据所选驾驶模式及路况智能分配，在加速爬坡、路面湿滑等情况下获得最佳抓地力。

针对越野能力的进阶，全新奇骏还额外配备了相当先进的B-LSD电子制动差速锁，其可对每个车轮进行单独地锁止，在车辆“深陷泥潭”之时，驱动力将全部转移至有附着力的车轮上，解决车轮打滑造成的动力流失，大幅提升通过能力。

探秘的结果显而易见，全新奇骏拥有高刚性且轻量化的车身、领先同级的悬架材质用料、先进的智能四驱系统.....在硬件方面十分硬核，展现了厂家十足的诚意。