文/王俣祺

导语：在疯狂价格战的大基调下，很长时间没有新爆款的蔚来，选择了让新款ES6和EC6保持原价上市，蔚来的不降价策略到底是临死前的“收米”，还是战略转型的一个新开始？

品牌支点还得看双6

作为蔚来销量的“基本盘”，ES6和EC6无论是在市场还是内部的地位，都是举足轻重的。

从去年到现在，这两款车在30万以上高端纯电SUV市场占据了49%的份额，相当于每卖出两台高端纯电SUV，就有一台是蔚来。

根据去年数据来看，ES6和EC6的累计销量突破了10万台，足足占据了蔚来全年总销量的一半，绝对算是品牌营收的核心来源。

高工智能汽车研究院的报告也指出，蔚来6系SUV的市场占有率在高端纯电领域持续领先。

从产品力来看，ES6和EC6不仅仅是蔚来最初换电体系的标杆车型，而且凭借“豪华内饰+智能化配置+安全性能”，可以说是树立了一代高端纯电SUV的价值标准。

品牌层面来看，双6车型对蔚来的意义更是远超销量榜上的数字。

去年ET9上市的时候，就是凭借ES6和EC6积累的用户口碑，才能在80万级市场站稳脚跟，首个完整月就超过了宝马7系和奥迪A8L，直接打破了外资在高端行政轿车市场的垄断。

毫不夸张的说，没有双6的市场积累，蔚来如今的高端化战略将会失去一个极其重要的支点。

技术可以下放 但价格不行

这回新双6的起售价分别是33.8万元和35.8万元，BaaS方案后的起售价是26.8万元和28.8万元。

在行业集体降价的情况下，蔚来坚持不降价的核心逻辑，在于通过技术下放来实现“加量不加价”，同时通过成本控制来维持毛利。

客观讲，这回蔚来技术下放的诚意还是很足的，新双6几乎把ET9的核心技术全给搬了过来。

先是舒适性层面来看，行政级座椅标准、后排防晕车模式、静音轮胎等等一系列ET9的同款配置全部下放，甚至连内饰工艺用料都和旗舰车型看齐。

易车研究院分析认为，这种“旗舰平权”策略，让用户以中端价格享受到高端体验，是蔚来品牌价值的重要支撑。

然后是安全层面，新双6搭载多也是ET9同款，毫秒级直采式胎压传感器和底盘协同控制技术，在李斌亲测的125km/h高速爆胎场景中，新车只用了300毫秒就完成了预警和稳定控制，最终在车道内平稳地停下。

高工智能汽车研究院认为，这种技术下放不仅提升了用户安全感，更将高端安全配置普惠化，成为蔚来差异化竞争的关键。

最后是智能化层面，新车全系标配了蔚来自研的神玑NX9031芯片，算力高达1000TOPS，相当于4颗英伟达OrinX，还有第三代智能系统“NT.CedarS雪松”和整车全域操作系统“SkyOS·天枢”，支持蔚来世界模型NWM，能够实现点到点全域领航辅助、紧急自主靠边停车等功能。

汽车之家评测评价，神玑芯片与天枢系统的结合，使数据处理效率提升近一倍，智驾体验跻身行业第一梯队。

以上这一系列技术下放的背后玄机，实际上都是蔚来对成本的精准把控。

蔚来自研的神玑NX9031芯片，单颗就能降低1万块钱的整车成本，要知道去年蔚来采购英伟达OrinX芯片就支出了21.6亿元，就只是这一点就能让新车的成本得到大幅缩减。

另一方面，尽管新双6采用的还是400V平台，但是有了蔚来全国2300+座换电站，新双6的补能体验依旧可以超越许多800V车型。

而且这次新车还赠送了5年的免费换电和50张电池升级券，让用户的使用成本也得到了降低。

根据中汽协数据显示，蔚来换电网络的覆盖率已经达到了高速服务区的85%，补能便利性方面还是会好过其他竞品的。

内部改革的第一笔回报

新双6的上市，正好也是蔚来内部改革效果的一次测试。

今年开年以来，蔚来可以说是开启了一场大变革，先是砍掉了不赚钱的业务，合并了乐道、萤火虫的销售体系，采用“基本经营单元（CBU）”机制，给每个部门设定了明确的ROI指标，把预算申请和业绩奖惩挂钩。

在对比小鹏和蔚来的改革策略时就能看出，蔚来的改革力度不亚于小鹏此前的“王凤英时刻”，只要警惕执行效率，效果应该还是很不错的。

有了执行改革，神玑芯片、SkyOS系统等核心技术的研发投入也开始向主力车型倾斜，避免了资源的分散。

就比如乐道L60的研发团队从2000人缩减到了500人，转向更加聚焦蔚来主品牌。

李斌之前就反思，过去的研发项目存在“感性决策”，未来将严格计算投资回报，避免一些无效的投入。

同时，通过整合供应链，蔚来在刚刚过去的4月交付了2.39万台新车，同比增速和环比增速都超过了50%，毛利率从去年的12%提升到了15%。

高工智能汽车研究院预测，随着自研芯片和换电体系的规模化应用，蔚来2025年毛利率有望突破20%。

往长远来看，蔚来的这一系列内部改革，效果将在新双6上体现得更加明显。

易车研究院分析就指出，神玑芯片的上车不仅降低硬件成本，更通过软硬协同优化，提升了系统稳定性和用户体验。

同时在用户体验方面的升级也很明显，就比如新ES6的后排座椅靠背角度增大到了35度，头枕面积也加大了67%，并且新增了1.5cm的软泡层，舒适性直指百万豪车。

汽车之家测评就认为，这种“用户需求导向”的升级，比单纯堆料更具实际意义。

最后，蔚来之前呗ET9“拖累”的交付效率也会再次回升，新双6发布即交付，相比以往的“发布-测试-交付”周期缩短了3个月，供应链响应速度得到了显著提高。

新5566能否撬动盈利拐点

新款ES6和EC6可以说是开了个好头，月底新款ET5和ET5T也要上市了，蔚来的“新5566”矩阵也就算正式成型了，而这个新矩阵的市场前景，也将直接决定蔚来能不能在今年四季度实现盈利。

不过综合来看，蔚来要想实现从 “高端标签” 到 “盈利标杆” 的跨越，还有很多方面需要继续发力。

首先技术方面，蔚来还需要加快800V平台车型的研发，从而弥补400V架构的一些硬短板；

同时下半年需要继续推动世界模型NWM的落地，来提升智能驾驶辅助体验的差异化。

高工智能汽车研究院就曾举例建议，蔚来可借鉴ET9的线控转向技术，在2025年底前推出搭载该技术的ES8，进一步巩固技术领先地位。

另外，蔚来还需要继续优化用户生态，通过乐道、萤火虫的整合，实现服务体系的“高端-中端”无缝衔接。

就比如此前的把牛屋服务权益向乐道车主开放，继续按照这个节奏扩大用户基数。

最后在价格方面，坚守主销车型价格的行为还是值得一夸的，但是同时或许也可以对老款车型加大促销力度，从而加速清库存。

中汽协数据显示，2025年一季度新能源汽车的平均库存周转天数在68天左右，蔚来还是很需要通过促销等行为来缓解库存压力的。

写在最后

新款ES6和EC6的不降价，并没有网上说的“收米”那么邪乎，可以说是蔚来战略转型之路上的必然选择。

先通过技术下放来巩固高端市场地位，再通过内部改革来实现降本增效，最后通过新5566矩阵带动销量增长，蔚来选择的这条路可以称得上是一片坦途。

这场改革的成功与否，不仅关乎着蔚来的盈利目标，也是又一次对“协同整合”策略能否建立起可持续价值体系的又一次验证。

未来的7个月，或许就是验证蔚来和这一定义的关键窗口期。