► 文 观察者网 周盛明

近期，全球车企2024年全年、2025年第一季度的财报陆续公布，“营收”“利润”“毛利率”等核心财务指标依旧是外界评估车企经营状况的主要依据。

不过，除了这些显性的财务数据，一个隐藏在水面下的指标正在被越来越多的人关注——车企的负债情况。

截至2024年末，大众集团总负债达3.4万亿元、丰田总负债达2.7万亿元、比亚迪总负债5847亿元……

一般来说，车企规模越大、营收越高、总负债也越高，该数据也并不能直接对比。不过，这些具有冲击力的数字仍然让人咂舌。

相比之下，“负债率”这个指标则更有对比价值。从2024年的财报来看，国内外主流车企资产负债率也普遍在60%以上，福特、奇瑞、蔚来、赛力斯等车企的负债率甚至高达80%以上。

那么，是否可以直接将车企的“高负债率”等同于“高风险”？

高负债率成为车企群像

负债率之所以被关注，是因为它看似直接反映了一家车企的“杠杆程度”。

但是汽车制造天然是重资产行业。从研发投入到产线建设，从全球供应链布局到本地化产能扩张，每一个环节都对车企的现金流和融资能力提出极高要求。

在这种结构性现实下，负债率高并非异常，反而是行业发展的“群像”。

从海外车企来看，2024年福特的资产负债率高达84.27%，通用为76.55%，大众为68.92%，奔驰为64.71%；现代、宝马、丰田等海外主流车企大多在60%左右。

在中国市场，这一现象则更加明显。2024年前3季度，奇瑞的资产负债率高达88.64%，赛力斯、蔚来2024年全年的资产负债率也超过了87%。除此之外，比亚迪的负债率为74.64%，吉利控股、长城、上汽集团等车企也都超过了60%。

但需要注意的是，在正常的向上发展的过程中能否不断降低负债率——这是体现车企稳健发展的重要指标之一。

国内车企在这一点上要明显优于海外车企。

对比2023年到2024年的数据，在海外主流车企中，仅有3家车企实现了资产负债率的降低，降幅也微乎其微。其中，福特2024年同比降低0.07%、奔驰同比降低0.04%、特斯拉同比降低0.7%。

反观国内市场，2024年，比亚迪资产负债率从77.86%降低到了74.64%，同比降低了3.22%；长城同比降低2.32%、上汽集团同比降低2.17%，理想同比降低1.71%。

根据2025年第一季度财报，赛力斯环比降低10.55%、比亚迪环比降低3.93%，吉利控股、长城、上汽集团、长安等车企环比也均降低了1%—3%。

但负债率终归只是单一的表征。往下追问，负债结构其实更能反映车企真实的债务压力。

中国车企的债务为何“更健康”？

如果说资产负债率揭示的是一家车企的整体杠杆水平，那么判断车企是否能承压，还需要进一步拆解负债结构。

车企的总负债中，有些是“无息负债”。比如还没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、尚未到期缴纳的税费，以及合同负债。

由于这些负债产生于车企正常的经营，没有利息成本，因此对车企财务压力的影响较小。

但车企的负债中还有一部分是“有息负债”——比如金融机构的借款、在资本市场发行的债券等等。由于需要支付利息和按期偿还本金，这些负债才是车企真正的财务压力来源。

换句话说，“债”与“债”之间有轻重之分。从财报数据中可以发现，中国车企的负债结构健康程度要显著高于海外车企。

2024年，丰田的有息负债高达1.87万亿元，占总负债的68%；福特为1.13万亿元，占比66%——这意味着，即便它们拥有庞大的现金流体量，也始终承受着巨大的利息支付压力。

但反观国内，吉利控股2024年的有息负债为860亿元，占比17%；奇瑞截至2023年三季度的有息负债为211亿元，占比12%；长城汽车为168亿元，占比12%。

而比亚迪2024年的有息负债仅为286亿元，在总负债中占比仅为5%，是国内外主流车企中最低的之一。

简单来说，一个不依赖高比例有息负债的车企，不仅拥有更低的财务成本，更拥有在利率波动、信用周期变化时的应对余地。这在当前全球利率环境不确定、金融风险上升的背景下，尤为重要。

供应商货款和帐期，反映车企的责任感

在车企的“无息负债”中，占比绝大多数的是还没到期的供应商货款，体现在财报上则主要是应付账款。

对于销量更多、体量更大的车企来说，往往对外合作的供应商也会更多，采购的体量也会更大。因此，相较于简单对比应付账款的规模，更准确的方式是衡量“应付账款”占“营业收入”的比例。

从财报、招股书和研报中可以看出，虽然比亚迪的应付账款超过了2400亿，但该部分占营收的比例却是国内主流车企中最低的，仅为31%。

该数据说明，相对于比亚迪庞大的营收体量，其未支付的供应商货款比例反而是最低的。

同理，上汽集团的应付账款达到了2411亿，但占营收的比例为38%；吉利控股为32%。

从数据来看，几乎所有的国内主流车企应付账款占营收的比例都低于50%，大多数车企集中在30%—40%之间，显著低于海外同行。

此外，数据显示，2024年车企向上游供应商付款的平均周期各有不同。

例如，长安的平均周期为205天、蔚来为195天、赛力斯为166天，而上汽集团为164天、吉利控股和比亚迪仅为127天。

而这正是体现车企责任感的地方——拖得越久、压得越多，供应商越容易失血甚至断裂。

对于上游供应商来说，和吉利控股、比亚迪、上汽集团这样的车企合作，采购量大、盈利稳定、订单的确定性有保障、回款周期短——这显然更有利于自身的发展。

而一个愿意为合作伙伴留出喘息空间的主机厂，不仅能更容易获得上游的长期支持，也更能在下一个周期中积蓄起更强的生态粘性和资源整合力。

不只要做大，更要做稳

在资本密集、周期波动剧烈的汽车行业，负债本身并不是问题，高负债率也并不意味着车企的经营出了问题。

相反，负债某种程度上是产业升级、车企创新发展、向国内外拓展规模的必经之路。

通过财报数据不难发现，在全球汽车产业的转型过程中，大部分的中国车企正在通过优化债务结构、降低有息负债、改善付款周期等手段，在保持增长的同时不断增强财务韧性。

“做大做强”从来不是唯一目的。在这场竞争中，车企间最终比拼的是车企在复杂周期中始终能保持节奏、稳扎稳打、携手实现产业链共同发展的能力。

来源|观察者网