按计划理想今年会销售包括 MEGA 在内的 4 款纯电车型。但在今年的逆风开场后， 理想汽车5 月 20 日宣布年内不发布新的纯电车型。公司创始人兼 CEO 李想承认，“今年以来我们面临内部经营和外部环境变化的多重挑战”。

一季度理想汽车汽车销售收入 242 亿元、环比下滑近三成。整车毛利率仍有 19.3% 的行业优秀水平（取决于卖出去的车价和成本高低），更能体现整体经营表现的经营利润同比、环比均转负，大约亏损 5.84 亿元。

理想管理层在业绩会上说，在增加基础设施和销售曝光以及降价之后，销售势头改善，公司对未来月度销量增长持乐观态度，但同时预警 “第二季度将是公司今年最困难的季度”。盘前理想跌超 8%，开盘后跌幅扩大至 15% 以上。

李想在回答有关后续定价策略时的提问时说，目前 L7、L8、L9 新增订单量每周增长，没有任何降价计划，并提出作为一家健康的企业，销量和毛利率是两个最重要的营运指标。理想预期二季度收入在 299 亿元至 314 亿元，交付量在 10.5 万辆至 11 万辆之间。按照下限估算不含税的平均售价为 27 万元左右，大约是 2022 年初的水平。

它们账面存货水平来到 121 亿元高位，比 2023 年底多了 77%。如果最终没有办法把它们转化为销售收入，理想可能需要对其进行减值处理，导致资产账面价值下降和财务报表受损。而进行中的裁员会进一步影响利润表。

- 参考 2023 年底的理想存货结构，总额 69.4 亿元，包括 39.14 亿元整车、5.04 亿元其他完成品、25.22 亿元原材料和半成品。

- 2022 年三季度，理想车型换代，为此计入和 ONE 有关的存货减值及合同损失 8 亿元左右。

- 之前我们在理想北京工厂看到厂区内停放千辆以上的 理想 MEGA，对应大约 5 亿元产值。

存货高增应该跟 MEGA 有关。但实际上纯电车就是很难做，有技术实现的困境、原材料价格的原因、基础设施不足的原因、政策退坡的关系。这些主客观问题很难在一两年之内有根本性变化。如我们在另外一篇文章里写道：

在中国乃至全球，纯电动车一直都不是一门好生意。

在中国市场，从 2021 年开始，动力电池原材料碳酸锂的价格持续飙涨，这导致纯电车型的生产成本走高。与同级别插电混动甚至燃油车型相比，纯电车型的购买价格偏高，削弱了消费者的购买意愿。近三年，中国市场插电混动车型的销量增速均高于纯电车型至少一倍以上。

2023 年以来，碳酸锂的价格高位跳水，从约 60 万元 / 吨降至 10 万元 / 吨，动力电池的成本也回归至合理水平。但是， 特斯拉和 比亚迪两家头部厂商带头降价，价格战迅速蔓延至电动车全行业，纯电厂商的利润空间再次被大幅压缩。

在全球市场，无论欧洲、美国、中东还是东南亚，具备与中国市场类似水平补能基础设施的区域市场寥寥，这造成纯电动车难以推广。加之电动车的鼓励政策远不及中国，海外多数国家的新能源渗透率始终未能快速上升。2023 年全年，通过纯电车型赚到钱的电动车厂商仅有特斯拉和比亚迪。

历史学家威尔·杜兰曾说，现在是过去的行动的总结，指过去的事件和行动塑造了一个地方、一个群体现在的状态。现在，持币近千亿元的理想作出了它们的选择。（龚方毅）

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