中国工程院院士、中国汽车工程学会名誉理事长李骏

出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 丨 李德辉

“我们新能源汽车的发展，在很大程度上的推动力是叫换道超车，是我们国家的汽车产业想超出一条新的路线，叫新能源汽车。从目前的情况看，这种路线是站得住脚的，还是相对比较成功的。目前新能源汽车市场占有率越来越高。但是新能源汽车只是一个手段，它的目标是什么？如果说到目前为止它的目标是推动中国汽车产业自主创新，形成自己的发展优势。”在2024年5月16日举办的第四届车用动力系统国际高峰论坛上，中国工程院院士、中国汽车工程学会名誉理事长李骏指出，新能源汽车的发展使中国汽车工业实现了从汽车大国向汽车强国的局部突破。

但是，在全面领先优势尚未形成之前，中国汽车企业们却在自毁长城。“看到了很多乱象，包括内卷、降价。”李骏认为：“这说明我们还需要一个新的目标、一些新的规则。”其实，所谓的新目标就是以结果导向，回归根本，即以新能源为手段，面向碳达峰和碳中和。

业界普遍承认，过度强调纯电动和给予的政策支持，有点本末倒置。一方面，针对消费者，现行方式制造了一些不公平；一方面，针对汽车企业，大跃进式的发展导致多数企业经营质量下降，陷入亏损，让原本就不富裕的中国汽车企业更加困难。

不过，也不得不反思，颠覆式创新的出现，势必导致原有市场格局的震荡和弱势企业的出局。从长期角度来看，中国汽车市场集中度提高和寡头企业集团的形成，将是一个必然的结果。这是由制造业的底层逻辑和经济规律决定的。

01 国内市场：纯电降速

2024年4月1-14日，乘联会公布的数据显示，新能源汽车批发和零售渗透率均突破50%，创出历史新高。

一时间，新能源汽车的发展热情再次被点燃。最终，客观数据也不负众望，4月新能源汽车渗透率为39.9%，仅次于2023年12月的40.8%。月度数据上，4月份位居有史以来第二的水平，超出以往年度水平。

接下来，新能源汽车的市占率峰值会是多少？这个问题事关各个汽车企业未来的产品定义与规划，是一个根本性的问题。

吉利汽车高级副总裁、乘用车动力总成专业委员会（SCP）理事长、汽车先进动力系统分会（APS）主任委员王瑞平

“整个大趋势是在向着电气化方向发展。”吉利汽车高级副总裁、乘用车动力总成专业委员会（SCP）理事长、汽车先进动力系统分会（APS）主任委员王瑞平透露：“早在5年前，在德国CTI论坛上，我们就动力发展方向发表多元化的观点。也就是说，通过平台化，未来形成燃油、混动和电动多元化一体的发展战略。”

即便是没有纯电动技术的发展，电气化的进程也一直加持汽车领域动力系统的发展。因此，汽车领域需要一个更具实操性的判断和建议。

2年前，在2022年CTI论坛上，王瑞平介绍：“我们从政策、客户和行业端，对行业的发展趋势进行了论证，提出2030年电气化方向将会有混动、插电和电动‘三分天下’的观点。”

与此同时，电气化的转型也不是一蹴而就的。王瑞平认为：“‘三分天下’应该是分两个阶段走：第一个阶段，应该是在燃油车、混合动力和纯电之间会形成一个‘三分天下’；第二个阶段，随着‘双碳’目标的加严，燃油车会进行升级，升级到混合动力之后，应该会形成混动、插电和纯电的三分天下。”

基于此，在2022年的《富春江共识》中，业内也形成了一个共识：“混合动力的技术是当前乃至中长期我们实现碳达峰、碳中和的支柱技术之一。基于碳中性燃料的高效混合动力，是可以支撑未来碳中和实现的。”

最新的市场数据正在回应上述判断。乘联会2023年的统计数据显示，纯电动的同比增速为20.8%，远低于插电混动的82.5%。整体形势上，新能源市场的销量主力依然是纯电动汽车，但增速已经明显放缓，插电和增程车型增速快速提升。

新能源市场内部，纯电动的市场份额从2021年的81.4%下降到2023年的67.6%，在2024年4月跌至59%；相应的，插电混动从15%增长至23.8%，到4月份为32%。增程的数据分别是3.6%、8.6%和9%。

02 国外市场：更复杂、更多元

基于中国汽车工业做大做强和战略目标，走向海外，成为国际化车企是必经之路。在此领域，有欧美、日韩等汽车强国的经验可循。

与上述先导国家不同的是，电气化、智能化的技术变革，给中国汽车企业带来了更高技术含量的机遇。

2021年以来，中国汽车出口月度数据屡创新高，2023年超越日本成为全球第一出口大国。不过，按照动力类型分类，中国汽车出口在各大洲呈现以下特征：其一，汽油车型仍为主要类型；其二，欧洲地区纯电动占比快速提升，成为新能源重要市场；其三，亚洲纯电动车占比较高，但低价电动车占比较大；其四，非洲、南美洲等地区燃油车占据绝大多数份额；其五，北美洲虽然经济发达，但中国新能源车出口占比较低；其六，大洋洲纯电占比快速上升，但总体市场容量不大。

依靠电动化实现中国汽车品牌和市场突围的目标，这条道路也并不顺利。

5月10日，长城汽车年度股东大会的交流会上，长城汽车董事长魏建军直言不讳：“新能源是中国战略，不是他国战略，国外没有这么支持新能源。”

近期的海外信息显示，包括奔驰、奥迪、大众、通用、福特等欧美国际汽车企业，纷纷退出全部ALL IN电动车的计划，增加混合动力的规划。

数据层面上，2023年全球新能源车渗透率为17%，其中纯电动为12%、插电混动为5%、油电混动为7%。与中国市场对比，在全球市场，油电混动的市场份额高于插电混动。也就是说，全球市场与中国市场并不同频。

以马拉西亚市场为例，油电混动被归到新能源类别，与其享受相同的市场政策，却有更高的性价比。反之，在中国，油电混动属于传统燃油车。

因此，要想走向海外市场，就必须与其政策、市场等方面接轨。

汽车评价院院长李庆文反问：“在没有政策支持的情况下，中国汽车企业应该如何运营？这是中国企业应该考虑的问题，而不是用中国的政策环境判断丰田和奔驰的对与错。” 上海交通大学教授、智能网联电动汽车领域首席研究员殷承良也强调技术路线与普适性的问题：“现在是5种技术路线，以后会不会还有第六种、七种？如果有的话，造车来的车，是在中国卖，还是全球卖？能不能卖得出去？”

不过，这还不是走向海外的全部图景。

以上述汽车先导国家的海外布局为例，王瑞平分析：“海外的产量通常是远远高于他们本土的产量，甚至是1-4倍。”比如，日本本土不足500万产量，海外有2000万辆规模。韩国本土170万辆，海外接近600万辆。以此类推，在海外市场，中国汽车企业有巨大的增量空间。

03 发展之困：没有拳头、饥不择食

电气化、智能化等技术变革重新改写了汽车消费的局面，将其从逐渐饱和的存量市场改变成一个全新的增量市场。

一方面，技术变革带动的认知改变，正在改变市场与品牌格局；一方面，基于燃油车存量市场的增购/换购等升级消费，重新打开了新车消费的增量空间，将全年新车销量推高至3000万辆以上，创造新的历史。

然而，对于中国汽车企业而言，依然有几个问题尚未得到有效解决，或者是出现成形的解决思路。

其一，定价权。2023年的价格战，反映出中国汽车企业依然在此领域没有足够的主动权，跟多年前模仿外资企业产品、缺乏产品定义能力如出一辙；其二，高端化。品牌高端化，品质和技术是支撑，文化是根本，特别是高净值消费群体的主流共识。

在汽车消费历史上，年轻群体或新贵群体依靠消费能力孕育出的高端品牌并不鲜见。大概率上，新高端品牌的诞生都需要技术变革、经济变革、社会变革等多种层面的机遇共同出现，比如宝马1961年之后的Z世代、1998年亚洲金融危机之后的韩国现代、1989年进入北美市场的雷克萨斯。

另外，海外市场带来的机遇，能够同时实现规模与高端两个维度上的增长？尚待商榷。或许存在一个来自中国汽车企业内部的障碍，即中国汽车品牌多且繁杂。

这种局面容易导致两个问题：其一，信息混杂且参差不齐，不能清晰的传递中国汽车品牌的形象。比如，以BBA为例，整体一致的高端形象，再加上国家形象的背书，具有很强的穿透力和建构消费者认知的能力；其二，中国汽车企业之间的同质化竞争。

在此之前，曾有媒体撰写过中国摩托车企业在海外市场的发展与终局。试想，在中国3000万辆的市场规模里，中国汽车企业依然能够在价格上贴身肉搏，那么进入到几百万、甚至是不足百万辆的市场，又将如何？

中国汽车工业协会副秘书长何毅介绍，在国外，中国汽车就是一个品牌。现在已经出现，之前摩托车行业出现的问题。