丰田CHR底盘整体概况

采用同级别罕见的四轮独立悬架，TNGA架构其中一个特点就是操控性得到提升，C-HR也得到了真传。在中高速转向时，悬架的支撑性不错，车身没有出现太夸张的倾斜，加上座椅包裹性优异，chr可以给予驾驶者足够的信心。这些潜在的技术优化是无法通过静态感受出来，只要你驾驶CHR就会慢慢喜欢上，细细品才会发现有所进步。

CHR悬架过滤震动有点欧洲感，小震动被绝大部分吸收，在车内不会有明显的感觉。而遇到一些烂路或者大一些的振动时，悬架处理非常积极迅速，虽然在车内会感觉到一些震动，但不会产生坐船般感觉，想想也有点像欧洲车调校思路。如果开惯了之前的丰田车，你可能会认为C-HR的底盘像一辆本田。

前悬架

采用麦弗逊独立悬架，下控制臂采用的是钢板冲压焊接工艺，而且采用开孔设计，不但保证强度，还减轻部件重量，而轴承座为铸铁材质。H型前副车架两侧增加了两根纵梁，可以起到一定的撞击力导向作用。

采用德国萨克斯避震器，通过避震内置弹簧的缓冲作用，减少车身转弯时的侧倾，将侧倾降到运动型轿车水平。绕桩测试中，快速重心转移能让我们感受到悬挂弹跳干脆利落，和之前丰田车型简直判若两车。

后悬架

采用E型多连杆式后悬架，官方称“双叉臂独立悬架”，CHR后悬架可谓“软硬”结合，独立后悬架超出同级别主流水平，调校上，过滤震动表现上佳且韧性十足，弹簧做工干净利落。

C-HR的后悬架各控制臂和后轮轴承座均采用的是钢制部件，下控制臂上采用了较多的开孔设计来实现部件的轻量化，结构上与凯美瑞也有众多相似的地方。

提到车尾，就不得不说一下chr的后轮随动转向技术，这种“被动转向”是在后悬架设计上安装偏软的橡胶衬套，车辆高速转向时，通过橡胶衬套形变实现后轮转向，提升了高速时的稳定性。

CHR提供三种驾驶模式，分别是Eco、Normal和Sport。ECO模式中油门会变得慵懒，而Normal和Sport模式会回归正常。在Sport模式中，变速箱逻辑会更加激进，拉高发动机转速，延迟升挡，以获得更好的动力输出。

丰田CHR防撞钢梁整体概况

整条条防撞梁采用了铝合金的材质，主体很宽，防撞梁两边带吸能盒和溃缩槽。

前防撞钢梁

虽然前防撞钢梁厚度一般，但是其强度还是高于钢制造的。这条防撞梁搭配上丰田CHR的肌肉车身一起来看，还是与日系车“皮薄馅大”的形象有所差别的。

后防撞钢梁

CHR的后防撞钢梁与前面差不多，还是属于比较结实那种，不过对比起大哥汉兰达的后防撞钢梁，显然还是小弟。不过在碰撞过程中能提供一定的保护，减少维修成本，宽度和厚度都只能处于中等水平。

丰田CHR碰撞测试

在IIHS给出的碰撞评价中，只有大灯一项获得“差评”外，其余各项都为“优秀”，这或许是测试美版车型使用卤素光源有关，如此好的成绩还得益于全新的GOA车架。

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