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近日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称，8月新能源国内零售渗透率高达54%，较去年同期37.3%的渗透率提升了16.7个百分点，并且未来还大有增长之势。
如此快的增长速度，跟7月25日国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》提高汽车报废更新补贴标准有关。按照新标准，现在购买新能源乘用车可补2万元，购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元，由于报废更新的新能源车比燃油车补贴多五千元的优势，新能源汽车市场消费热情进一步被激发，成功带动入门级纯电动车与狭义插混市场强势增长。
据8月份细分市场数据显示，纯电动车的销量占比达到新能源板块的56.7%，插混车型的销量占比为43.3%，这意味着100个人买新能源车，其中有57个人选择纯电车，43个人买插混车。
有意思的是，虽然纯电车在销量上仍占着主导，但势头已经被插混车超越，无论是增速还是单车均价，在整个新能源板块中，都处于明显劣势。
咱们拿比亚迪举例，其目前在售的纯电车型销量占比40%左右，剩下有60%销量都来自插混车型，并且在比亚迪庞大的销量中，EV车型的均价要比插混车型低。这是因为其主销的纯电车为小型车海鸥，其6万元左右的终端价格，单月销量接近5万台，直接拉低了纯电板块的单车均价。
从整个新能源市场来看，除了Model 3、Model Y等售价、销量偏高的车型外，整个纯电板块的单车均价也都非常低，多数集中在15万以内。这意味着主销的纯电车大部分都集中在微型、小型以及紧凑级车市场，市面上少有挑战均价高度的纯电车型，多是PHEV以及REEV车型，比如说理想全系、AITO全系，单车均价轻松超30万，并且多款车型还能做到月销破万，而这确实是眼下的纯电车无法做到的。
说白了，现在大多数用户还是不愿意花大价钱买纯电动车，为什么呢？
主要原因还是因为纯电动车用车场景受限，大多数选择纯电车的消费者都是出于“城市代步”的需要，必须承认的是纯电车作为城市代步工具是合格的，其具备省钱、省心的特点，加上城市密集的充电桩网络，也能很好地缓解车主们的补能、续航焦虑。
不过，一旦脱离城市或遇到极端天气，纯电车的短板就开始显现了，例如除市区外充电桩基础建设不完善、冬季续航崩盘速度快、自燃风险高等问题，正是这些问题的存在，让纯电车型难以挑起用户第一台家用车的重任，只能以买菜车、代步车的作用存在。未来，随着碳酸锂的成本价继续下调，纯电动车可能还会面临价格下跌，纯电车的竞争只会越来越激烈。
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