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中新社广州6月30日电题：中国跨海通道工程何以取得跨越式突破？
——专访深中通道管理中心副主任张长亮
中新社记者蔡敏婕
经过逾7年的建设，深中通道这座集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级跨海集群工程正式通车，若游龙潜海，又似长龙卧波，自东向西为粤港澳大湾区再添跨海通道。
深中通道的建成通车将如何改写珠江口交通格局？中国跨海集群工程技术不断获得突破，背后有哪些深层次原因？深中通道管理中心副主任张长亮就此接受中新社“东西问”专访，解读这座目前世界上综合建造难度最高的跨海工程背后蕴藏的建造密码，以及对粤港澳大湾区进一步互联互通的意义，并探讨中国跨海跨江通道等基建工程的建设水平。
视频：【东西问】深中通道建成通车中国跨海通道工程何以取得跨越式突破？来源：中国新闻网
现将访谈实录摘要如下：
中新社记者：从地图上看，珠江的入海口呈A字形，将珠江东西两岸分割为二。深中通道的建成通车将如何改写珠江口交通格局？这项工程建设蕴含哪些“科技密码”？
张长亮：在粤港澳大湾区珠江口的交通网里，珠江东岸是广东深圳、东莞和惠州，珠江西岸是珠海、中山和江门。珠江东西岸短短几十海里的路程，因缺少直连通道，只能绕弯而行。
深中通道是珠江口交通主骨架中最关键的“一横”，东起深圳，西至中山，以24公里的距离直接连通珠江东、西两岸，为粤港澳大湾区架起快捷连通的桥梁。深中通道建成后，珠江东岸往返珠江西岸从至少两小时的路程缩短至半个小时，进一步密切了大湾区各地市经济联系和人员往来，也推动技术创新、产业升级、城市融合、文旅资源共享等，助力粤港澳大湾区城市群实现深度融合。
深中通道建设期间研发了多项国际首创、国际领先的新技术、新工艺和新装备。它系统性革新了沉管隧道建造工艺，进一步扩大了中国跨海集群工程领域在国际上的技术领先优势，为世界跨海峡通道建设提供了中国方案。
在岛隧工程建造过程中，建设团队研发、打造了世界首条钢壳智能制造生产线、沉管移运设备及系统、自密实混凝土智能浇筑设备及系统，攻克了沉管钢壳制造及预制、超长距离浮运安装等世界级难题，在世界范围内首次大规模在海底应用钢壳混凝土沉管隧道，从结构设计、材料选择、装备研发、施工技术等全链条填补中国行业空白，在应用规模上填补世界行业空白。
中新社记者：纵观这些年，除了港珠澳大桥、深中通道等横跨珠江口的工程外，中国在建或已建的跨海跨江的通道等大工程也不少。在您看来，这些年中国通道建设技术获得了哪些突破？
张长亮：中国是桥的故乡，自古就有“桥的国度”之称。中国桥梁在古代基本上保持了领先水平。在新中国成立后，我们奋起直追，用60多年的时间赶上了世界先进水平。如今，中国不仅建成了一批技术复杂、科技含量高的公路铁路大桥，还掌握了不同类型桥梁结构设计、建造及养护等方面一系列核心技术。
从目前来说，在桥梁工程建设领域，中国架设桥梁数量多，而且种类全面。在桥梁设计技术、结构体系、工程材料以及新型施工装备等方面，中国都实现了全面的革新。目前来说，就跨海桥梁工程和跨海隧道工程，以及以港珠澳大桥和深中通道为代表的这种桥、岛、隧一体的跨海集群工程而言，中国位于行业前列。
在跨江跨海桥梁工程方面，尤其是在斜拉桥、悬索桥等大跨径桥梁建设技术在世界范围内处于领先地位。目前中国在建的大跨径桥有主跨超2300米的江苏张靖皋长江大桥南航道桥，以及主跨超过2100米的狮子洋大桥。
在跨江跨海隧道工程方面，已建成通车的港珠澳大桥海底隧道全长约6.7公里，双向六车道钢筋混凝土结构沉管隧道，为世界最深海底隧道(最深处距离海平面46米)；即将通车的深中通道海底隧道全长6.8公里，双向八车道钢壳混凝土沉管隧道，是目前世界上最长、最宽的海底钢壳混凝土沉管隧道。无论是在大跨径桥梁，还是大跨度、超长隧道工程技术领域，中国目前都位于世界前列。
此外，在工程材料、施工技术和装备等方面，中国均有所突破，为海外同类跨江跨海通道建设提供了可资借鉴的标准和工艺。
中新社记者：在您看来，中国工程技术不断获得突破的背后，有哪些深层次原因？
张长亮：从虎门大桥、江苏江阴长江大桥、苏通长江公路大桥、杭州湾跨海大桥、港珠澳大桥、深中通道等一批在珠三角和长三角地区建设的大型跨江跨海工程，到这些年辐射至西南以及西北地区的跨峡谷桥梁，中国交通重大工程向“全面领跑”迈进，并且跨越山海，走向世界，点亮一座座耀眼的“中国地标”。
中国交通重大工程整体建设的提升得益于国家综合国力的提高和政策支持。改革开放40多年来，经济社会全方位发展，让工程师不再是“想干不能干”，而是有了充足的底气、经验、资源，可以“干成”并且是“高质量地干成”。
中新社记者：海外也有很多跨海跨江集群工程，例如美国切萨皮克湾大桥、厄勒海峡大桥等跨海交通集群工程。对于我们来说，这些海外的跨海跨江集群工程的建设技术有哪些借鉴意义？
张长亮：在深中通道项目建设之前，最具有借鉴意义的就是世界范围内已有的跨海集群工程，例如美国切萨皮克湾大桥、厄勒海峡大桥、韩国巨济岛—釜山连岛大桥、港珠澳大桥等，我们前期对这些工程的设计、施工方以及建设管理方面都做了调研，为深中通道跨海集群工程的建设提供了一些借鉴。
以沉管隧道建设为例，1910年，美国首次采用沉管法修建了穿越底特律的铁路隧道，荷兰于1942年修建鹿特丹马斯河隧道，这是世界首次采用矩形箱式混凝土管节的沉管隧道，自20世纪80年代后成为沉管隧道的主流结构。为适应海底隧道超宽、变宽、深埋、大回淤的技术特点，深中通道采用了钢壳混凝土结构形式，是中国首次应用该结构形式。虽然海外也有钢壳混凝土沉管隧道，但长度、宽度均很短，在受力机理、关键构造等方面有极大区别。因此，深中通道沉管隧道的成功建造，为世界提供了全新的海底沉管隧道建造解决方案。
中新社记者：您觉得未来中国跨江跨海集群工程将会朝着哪些方向发展？
张长亮：近些年通过建设港珠澳大桥和深中通道，中国为目前行业所面临的跨海集群工程设计、施工技术以及装备研发等难题提供了“中国方案”。现在，我们已从“怎么建”转化为“怎么高质量建成”，怎么运用好新质生产力，为研究论证琼州海峡等超长超深海域的跨海工程方案，我们的技术和装备都需要再升级，需要攻克更多更难技术难题，这也是中国工程师前进和努力的方向。
与此同时，在跨海集群工程的智能建造方面，将彻底改变碎片化粗放式生搬硬套的工程，向高质量、高效率，还有节约成本、安全环保、智能化等方向推进，从而全方位来引领交通基础设施建设和发展。(完)
受访者简介：
张长亮，现任深中通道管理中心副主任，教授级高工。在深中通道工作期间，负责世界首例双向八车道钢壳沉管超长海底隧道建设，推行智能制造和智慧施工，形成了世界一流岛隧施工技术，与团队一同在钢壳预制、沉管浮运安装等领域填补行业空白，实现了大型管节深水条件下毫米级安装精度等世界纪录，研发了多项世界首创装备和系统，进一步巩固中国在跨海集群工程领域的领先水平。
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