刚刚过去的北京车展上，东风集团展示了21款新能源车型，展现了其在新能源智能化领域的实力和布局。作为电动化的基础，东风集团于2021年推出的马赫动力品牌在这些车型中大放异彩，其中马赫电混PHREV技术尤其受到关注。

为了对马赫动力有进一步了解，AutoLab专门采访了乘用车动力中心总监赵宁，了解这些技术背后的细节。

据赵宇介绍，今年3月底，马赫电混PHREV以及所搭载的东风风神L7车型正式发布，这套系统充分结合了面向燃油的马赫G平台和面向纯电的马赫E平台的优势，采用融合构型，用简单的结构，实现了多种新能源驱动模式和优势的融合集成，可增程、可插混、可纯电，可谓是东风集团技术的大成之作。

据了解，目前市面的主流混动产品构型主要有两类，一个是功率分流，一个是串并联，他们各有优缺点。功率分流和串联都能让发动机工况与路况解耦，使发动机始终运行在高效区域，城市低负荷工况的油耗较优。相比而言，串联模式下发动机所有功率都存在能量2次转化造成的能量流失，效率偏低；功率分流模式下发动机部分功率可以直驱，效率更高，城市工况油耗也更好一些；在高速高负荷区域，则是直驱并联效率和油耗更好，如果有多个档位，则可以做到最优。

赵宇表示，为了能改善上述问题，马赫电混PHREV采用的是融合架构。经过东风集团的周密计算及仿真，这套系统拥有四档换挡机构，使其具备7大能量管理模式、26种细分工作模式，可以针对各种用户典型使用场景，自动选取合适工作模式，为客户提供全速域、全场景的极致驾驶体验，并接近无感介入的用户体验。

马赫电混PHREV因为具备了功率分流的特点，在换档时需要介入控制，保持了噪声控制上的无感体验。通常发动机启动的时候，在车内的噪声只提高1分贝，车身振动小于0.01G，这个实际上几乎无感。即使一些超速或者极限工况的情况下，噪声增加顶多不超过3分贝。在行业中，普遍在8分贝左右，3分贝可能有点感觉，但如果不是极限工况，对于驾驶员来说是无感体验。这是从噪声进行控制的结果。

第二是从发动机介入策略。马赫电混PHREV利用功率分流的特点，ECVT的策略让它在切换过程中不至于发生很强烈的冲击，让驾驶者尽量感觉到比较平顺。整个开发过程尤其在换档冲击方面，创新地使用功率分流作为换档过渡模式，并不断优化，最终的体现就是在东风风神L7上为用户带来了无感的发动机介入和换档体验。这也是东风始终秉承的设计理念。

在上述技术的加持下，日前东风风神L7参与的挑战2000公里超长续航测试顺利完成，成为中国首个突破2000km续航的混动SUV。

不仅在混动领域，马赫E平台上，东风集团也正厚积薄发。赵宁介绍到，在纯电动力平台，行业目前在向“五高”方向发展：高压、高速、高效、高功率密度、高集成化。马赫E就是把更多控制器集成在一起，使电机体积更小，减小了18%，整个空间密度更大，包括重量也会变小。

转速方面目前量产是2万，明后年可能到2万2、2万5。高转速是一个方向，马赫E的转速在台架上达到34447转。但东风集团也在探讨这个问题，是不是转速越高越好？包括电压从800伏到1000伏，甚至1500伏。思考什么样的才是经济实用的，能应对行业整个趋势的。

赵宇认为，到底如何确定相关参数，对于客户来讲，他可能不太关心这是800伏还是1000伏的，他更考虑体验，例如换档的时候没有冲击，减速的时候不发抖，没有飞车，续航能保持，充电的时候也没有充电焦虑，客户的关注，也是我们的追求，所以我们尽量在驾乘舒适性上考虑客户的诉求，从场景化来设计，在安全性、舒适性、实用性等等几方面，希望有一个好的开端。这是一个不断优化的过程，只有更好，没有最好。