“中国充电服务第一股”能链智电股价缩水98%，年度亏损超13亿元，轻资产模式遇行业寒流，充电服务市场盈利困境凸显。

文 /《汽车人》张恒

5月17日，美股收盘时，被誉为“中国充电服务第一股”能链智电（NAAS）的股价定格在0.56美元/股，相较于2019年公司上市初期的48美元/股，累计跌幅超98%。

值得关注的是，这已是能链智电连续第13个交易日股价未能突破1美元大关。按照纳斯达克的规则，若公司股价连续30个交易日不足1美元，就可能面临从市场除名的危机。

随着国内新能源汽车保有量的持续攀升，2023年中国充电设施建设步入迅猛发展期。据统计，2023年新添充电基础设施338.6万台，较上年增幅超过30%。值得注意的是，这一年来新增充电桩占比历史累计总量的四成，其中公共充电桩领域新增92.9万台，增长率高达42.7%；随车配备的私人充电桩增量也达到245.8万台，同比增长26.6%。

然而，能链智电在2023年度的财务报表却揭示出截然不同的景象，公司年度亏损加剧至13.07亿元人民币。更为堪忧的是，2024年第一季度亏损情况急转直下，与去年同期相比剧增107%，亏损额达到2.28亿元人民币，创下其上市以后单季度亏损的最高记录。同期，公司总负债规模膨胀至14.6亿元，资产负债率攀升至112.5%。

作为首个在美国资本市场上市的中国电动车充电服务提供商，能链智电采用了轻资产运营模式，专注于线上平台运营而非直接建设充电站。该平台通过整合现有的充电资源，为用户提供便捷的充电体验，并从中抽取服务费以盈利。

但这条道路并不平坦。能链智电在年报中表示，行业竞争激烈，许多充电站倾向直接对接消费者，减少了对第三方平台的依赖。有的大型运营商意图控制区域市场，排挤类似能链智电的服务商。比如，2023年8月底，中国三大充电站巨头同时中断了与能链智电的部分合作，导致其网络遭受重创。财报显示，公司每投入大约1.67元的销售市场经费，仅能换来1元的营业收入。

面对困局，能链智电表示，未来策略将侧重于灵活适应市场变化，包括技术创新和竞争格局调整，但也不避讳短期内可能遭遇更多支出和亏损的现实。

能链智电所面临的挑战并非孤立现象，A股上市企业朗新集团的运营模式与之相似，其旗下的“新电途”平台亦加剧了市场竞争。

尽管在2023年，“新电途”平台的充电量逼近40亿度大关，但由于营销补贴成本的急剧上升，导致了接近亿元规模的亏损。2024年第一季度，其财务亏损状况并未展现出明显的改善迹象。朗新集团对此的解读是，这类平台业务初期需要大量的资金投入，而回报周期较长乃此类业务的普遍特点。

有业内人士透露，国内充电服务行业盈利渠道单一，普遍亏损，行业内部竞争手段激烈，不乏高额补贴用户乃至免费服务的极端竞争。

相比之下，A股另一家充电桩概念股特锐德的子公司特来电在2023年实现了扭亏为盈，特来电将其成功归因于技术和运营能力的持续提升。据透露，特来电优势在于与政府紧密合作和广泛布局。有机构表示，充电桩盈利关键在于高利用率和地理位置，优质地段愈发珍贵，政府资源成重要筹码。

《汽车人》认为，充电服务领域表面看来拥有巨大发展潜力，但实际上却蕴藏着激烈的竞争与严峻的挑战。能链智电采用的轻资产运营模式，虽然降低了进入该行业的门槛，却也可能导致企业在激烈的市场竞争中影响力偏弱。不可否认的是，单纯依靠服务费作为生存手段的商业模式，正显现出其局限性，尤其在行业整合加速的背景下，这一问题愈发突出。

地理位置成为充电服务领域的关键因素，企业或机构若能获得政府资源，无疑占据了优势位置；相反，民间投资者面对较高的准入门槛，不仅在市场上立足艰难，还担忧政府扶持的设施会吸走客户资源，陷入发展困境。

在此情境下，政府的角色应当清晰界定，不仅是监管主体，更应作为政策的制定者，通过税收减免、补贴等激励政策，积极鼓励技术创新和服务模式的变革。同时，政府应引导社会投资流向充电基础设施，加速建设一个广泛覆盖、高效运行的充电网络。

用户的参与是推动行业发展的另一重要因素。建立在用户反馈基础上的服务改进机制，能够确保充电服务更精准地满足市场需求，例如，运用应用程序收集用户习惯、借助大数据优化充电站点布局和服务时段、探索社区共享充电等新服务模式，使用户成为新能源生态的积极参与者。

因此，核心在于探索创新商业模式，实现不增加消费者负担的同时转型升级，这包括利用智能调度系统优化充电时间分配，以及采取峰谷电价策略动态调整成本，既促进电力资源的有效利用，也为充电服务提供商开辟盈利空间。

总而言之，政府的前瞻规划、市场中的灵活性创新，以及用户的深度参与，每一项都是关键要素。各方应当齐心协力，共同勾勒出一个既高效又用户友好的电动汽车充电服务未来景象，为新能源汽车的普及奠定坚实的根基。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。