（来源：封面新闻）

在智驾渗透率迅速攀升的背景下，高阶智驾系统正逐渐演变为日常出行的常见配置。然而，伴随端到端大模型等技术的爆发式应用，行业正面临深刻的结构性矛盾：一边是智驾功能愈发顺畅、体验日益拟人，另一边则是消费者在实际使用中过度依赖智驾而存在的安全隐患。

在此背景下，厘清技术能力与安全责任的界限，已成为汽车产业必须直面的核心问题。9月4日，在第六届长安科技生态大会上，长安汽车正式发布了其自研的一段式端到端智能驾驶辅助系统“天枢领航”技术。在展示全栈自研技术实力的同时，长安汽车董事长朱华荣、长安汽车总裁赵非等多位企业高管在公开发言中反复强调：“辅助驾驶不是自动驾驶”，再次引发行业对智驾营销与使用边界的关注。

长久以来，智能驾驶领域的宣发不乏过度营销的现象。部分车企为吸引眼球，模糊L2级辅助驾驶与L3、L4级自动驾驶的法律与技术边界，在传播中放大部分极限场景的成功率，这种宣传使得部分用户在驾车时误将系统的顺畅表现等同于车辆拥有完全自主驾驶能力，进而放松警惕，甚至脱离对车辆的控制，成为了潜在的安全隐患。

朱华荣在大会上明确指出，无论系统处于何种运行状态，驾驶员都必须时刻保持专注，眼盯前方、手握方向盘、合规操作。赵非亦表示，尽管技术在持续进化，驾驶员依然是安全的第一责任人，必须时刻关注路况并随时准备接管。

当前，智驾技术正经历从传统模块化向原生端到端的代际跃迁。以天枢领航为例，其基于超2000万段真实驾驶数据训练，在感知、预测与控制链路实现了极高的拟人化水平，并支持多模态自然语言交互。然而，即使算法能够极其平顺地完成加减速、变道和泊车等动作，其本质上依然是在特定场景下的高阶辅助。

技术越成熟，行业越不能模糊能力的边界。“好用”代表着用户体验的提升，而“自动驾驶”则对应着法律责任的主体转移。在法律法规与技术条件尚未完全支持L3级及以上责任界定的当下，将“辅助驾驶不是自动驾驶”确立为全行业共识，不仅是对用户生命安全的负责，更是对整个智能网联产业可持续发展的保护。

诚然，对于驾驶辅助功能，“用而无畏”显然是不可取的，但“装而不用”则又走向了另一个极端。为了解决用户因事故责任与经济损失不确定性而产生的“不敢用”的痛点，企业正在尝试通过商业保险机制为智驾体验兜底，以制度创新填补技术演进期与市场信任期之间的空白。这种将风险保障与技术推广相结合的举措，正为智驾生态的成熟提供新的破局解法。

封面新闻记者 刘念