2026 年 8 月 25 日，十四届全国人大常委会第二十四次会议，一份打磨许久的《道路交通安全法》修订草案正式提交初次审议。

这套法律改动跨度长达 22 年，第一次在国家法律层面给无人驾驶定下规矩。不少人看完消息直接理解成车子自己开撞了，全部由车企兜底赔钱。可现实真能这么简单吗？

跑在政策前面的汽车产业

我们先从现实情况说起，现行版本的《道路交通安全法》2004 年落地执行，整套逻辑全部建立在方向盘位置坐着司机这件事上。后续几次调整，都只是小修小补，从来没有触碰这套底层逻辑。

让人感觉反差很大的地方在于，路上的车子早已经跑在了法条前面。

工信部公开的数据显示，2026 年 7 月，市面上新卖出的车子里，七成以上都自带辅助驾驶相关配置。走进卖车门店，销售张口闭口智能驾驶，不少车主买回来车子，就真的以为可以放手交给车子自己处理路况。

地方层面早就已经先行试水，深圳在 2022 年就出台地方性法规，给智能汽车上路划定边界。北京紧跟着也拿出本地管理规则。

截止 2026 年 7 月，全国各地发放的测试牌照数量突破两万张，开放出来供测试的道路里程超过 5.7 万公里，各类智能车辆累计上路测试里程达到 2.2 亿公里。

地方踩过坑，积累大量真实案例之后，国家层面才动手把这些现实情况写进法律条文。在我看来，这算不上超前立法，更像是把已经发生的现实，纳入法律框架内管束。

法院这边也提前铺好了路子。2026 年 2 月最高法对外发布一份指导性案例，距离这次人大审议修法刚好间隔半年时间。看起来就像是提前给全国开车的人，还有造车的那帮人打预防针。

很多普通车主分不清辅助驾驶和真正自动驾驶，稀里糊涂就吃大亏。车企宣传话术花样繁多，普通人很容易占便宜的心理作祟，把辅助功能当成免死金牌，出事之后才发现亏了全部要自己扛。

开车的不一定非得是活人

这次修订草案最让人震撼的变化，不是简单定下来车企赔钱这件事。而是法律条文承认，完成开车这件事的主体，不一定非得是活生生的人。

草案专门开辟章节，区分两套完全不一样的车辆状态。一种是真正意义上的自动驾驶车辆，系统可以完整接管全部开车任务。另一种只是辅助驾驶，系统只能搭把手做一部分工作，掌控全局依旧是坐在车上的人。

西南政法大学郑志峰教授的解读说得很直白，辅助驾驶是机器帮人干活，人依旧是驾驶员。自动驾驶是人把开车这件事交给机器完成，机器才是实际的操作者。两者听上去差别不大，摊上事故的时候，责任划分会天差地别。

这里要注意责任怎么划分。车子处于自动驾驶激活状态，出现违章行为，接受处理的对象变成车企或者进口经销商。一旦系统没有开启，或者车子只具备辅助驾驶能力，一切照旧，责任算在开车人的头上。

有一处普通人很容易忽略的关键点，举证责任发生反转。

过去车子出事，吃亏的消费者要拿出实打实证据证明车子本身存在问题。普通老百姓手里没有车辆后台数据，面对车企庞大法务团队，想要举证成功难度极大。草案给出新逻辑，车企如果认定事故和自家自动驾驶系统无关，就要拿出证据证明车子本身没有毛病。

这么看来，天平有在向普通车主这边倾斜过来。但千万不要脑补成只要买了自动驾驶汽车，发生任何碰撞，车主都可以完全甩锅，天底下没有这样的好事。

最高法 271 号案例敲警钟

市面上绝大多数家用新能源车，配备的都是 L2 级辅助驾驶。

不少车主刷短视频看到别人双手离开方向盘，甚至人躺到副驾，心里就跟着效仿。最高法 271 号指导性案例，就是给这类人泼了盆冷水。

事情发生在 2025 年 9 月杭州，一名男子喝完酒开车出门，把车辆自带的辅助驾驶功能打开。他网购网上流传的改装配件，专门用来骗过方向盘感应检测，做完这一系列操作，直接挪到副驾驶位置躺下睡觉。车子就这么在路上自行往前行驶，最后因为挡路，路过群众报警才把这件事捅出来。

抽血检测之后，他体内酒精数值达到醉驾标准。这辆车本身自带安全提醒，如果双手离开方向盘时间太久，系统会不断发出提醒，再不接管车辆就会自动减速退出功能。

这名车主参加过车辆安全培训，心里清楚这套规则，依旧心存侥幸耍小聪明，私自改装配件绕过安全机制。

2026 年 2 月这份案例被最高法列为指导性案例，全国法院以后遇到同类纠纷，都要参考这份判决标准。裁判的核心逻辑讲得明明白白，辅助驾驶系统代替不了司机，只要你把功能点开，你本人依旧是开车的主体。这名男子最后被判危险驾驶罪，拘役一个月十五天。

同样一套案情，如果只是普通参考案例，约束力有限。升级成指导性案例之后，全国法院判案都要参照这套标准。让人感觉唏嘘的是，明明车子可以自动打方向、控制车速，法律却不认它当司机。

现实里不少车企宣传会刻意模糊两者边界，把辅助功能包装得近乎无所不能。消费者看多这类宣传，真出事才恍然大悟，所有后果都得自己承担。

三道现实坎还横在前面

草案初审走完流程，不等于无人驾驶马上就能铺满大街小巷。纸面上写清楚规则，落到现实生活，还要翻过好几道难关。

先从技术层面说起。海外机构曾经放出一份统计，全无人车辆两千五百多万英里行驶过程里，人身伤害事故只有两起。换成普通人类司机跑同等里程，人身伤害事故达到 26 起。

数字看着很漂亮，但这套数据采集范围局限在少数限定城市。换做路况复杂、突发状况层出不穷的普通道路，这套数据能不能维持住，谁也不敢打包票。技术还没到可以彻底让人完全放手的地步。

另外还有一点绕不开保险。现在车险核算保费，看的是驾驶人年龄、过往违章记录这些人的信息。自动驾驶普及之后，保险公司还要评估算法版本、系统接管频次、运行场景。过去那套算账体系基本要全部推翻。

乘联分会崔东树有过判断，往后保险体系会分成两套。车主买一份人工驾驶状态下的保险，车企专门购置一份自动驾驶模式下的产品责任险。保险行业整套玩法，都要跟着技术迭代重新摸索。

人心这一关，难度不见得比技术更低。2026 年第一季度，国内某无人出行平台订单达到 320 万单。这个数字听着规模不小，对比主流网约车平台，仅仅相当于短短两个小时接单总量。无人出行虽然已经落地运营，距离大面积取代人类司机还差很远。

让人感觉微妙的地方在于，以前发生车祸，至少能找到具体当事人沟通交涉。真要是无人驾驶车辆闯祸，普通人面对的是一堆代码、一家大型企业，找不到具象的对象去理论。大众心态层面的磨合，耗费时间说不定会比技术迭代周期更长。

看看国外的情况，德国早在 2021 年就出台国家级自动驾驶法案，五年时间过去，真正投入上路的高阶自动驾驶车辆数量依旧很少。日本推进商业化落地，进度同样不温不火。

法律解决的是什么事情可以合法操作，解决不了这件事能不能大规模做成。这份草案给到行业确定的预期，车企敢放心往研发里面砸钱，保险公司愿意开发匹配的保险产品，老百姓也敢去尝试乘坐没有司机的汽车。

可心里敢接受，和现实里成熟普及，中间隔着好几年的路要走。

等到街头到处跑无人车那一天，路边遇到一辆没有驾驶员的网约车，你会毫不犹豫抬手叫车，还是下意识往后退一步，多打量两眼再做打算？

参考资料：

《新华社权威快报丨道路交通安全法修订草案提请审议》，新华网，2026‑08‑25

《道交法修订草案新增自动驾驶汽车专章规定》，新华网，2026‑08‑25

《十四届全国人大常委会第二十四次会议在京举行》，中国人大网，2026‑08‑25

《护航出行安全 道路交通安全法拟作修改》，人民日报，2026‑08‑27