2026年的东南亚街头，中国电动车正在以一种截然不同的方式重新出现。越南市场上，雅迪等中国电动两轮车品牌持续扩大生产和渠道；泰国市场上，比亚迪、长城、上汽、广汽埃安、长安等企业相继落地。

中国企业这一次带来的不只是整车，还有工厂、电池、零部件、充电设施和售后网络。这场回归背后，有一段中国摩托车企业不愿反复提及的历史。

20世纪90年代末，中国摩托车大规模进入越南。彼时，日本品牌长期控制当地市场，一辆日系摩托车售价可达2000美元左右，中国企业则把价格降至数百美元。

依靠低价，中国摩托车及采用中国零部件的当地组装产品迅速扩张，2001年前后一度占据越南市场近80%的份额。然而，价格战很快失控。

大量企业相互压价，却没有同步建立质量管理、零部件供应和售后维修体系。产品出现故障后，消费者难以找到配件和服务网点，品牌信誉随之下降。

日本企业则依靠质量、渠道和售后网络重新夺回市场。“市场份额跌到1%”是行业流传最广的概括。

能够核实的研究数据显示，相关产品的市场占比仅在2001年至2004年间就从约80%降至30%，此后继续退出主流市场。所谓“只剩1%”，更准确地说，是中国传统摩托车品牌在越南消费者认知和主流销售体系中几近消失。

这段经历决定了今天中国电动车企业的打法。二十多年前，中国企业依靠出口和低价打开市场；如今，它们首先考虑的是本地建厂、渠道覆盖、售后服务和供应链落地。过去缺失的环节，正在被一项项补齐。

2026年3月，雅迪在越南北宁省启用智能制造工厂，一期投资超过1亿美元，占地23.22万平方米，初期设计年产能为100万辆，后续计划提升至200万辆。

雅迪自2019年进入越南后，已经把当地定位为面向东南亚的生产和供应链基地，而不是单纯的产品销售市场。其越南官网显示，当地专营店及保修中心已超过400家。

这意味着中国企业不再重复“先卖车、出现问题再处理”的老路，而是把制造、销售、维修和配件体系同时铺开。

工厂解决供货速度和成本问题，门店承担销售与服务，零部件本地化则让维修周期和经营风险进一步下降。但中国品牌并未轻松接管越南市场。

2026 年上半年越南电动两轮车需求持续攀升，本土品牌 VinFast 占据越南电动摩托车市场约六成份额。中国企业面对的不只是本田、雅马哈等日本品牌，还有增长迅速的越南本土企业。中国企业面对的不只是本田、雅马哈等日本品牌，还有增长迅速的越南本土企业。

真正值得关注的不是中国品牌是否已经成为第一，而是中国企业重新进入了决定行业未来的制造、供应链和服务体系。

2026年7月1日起，河内开始试点低排放区，对部分区域和时段内的燃油摩托车实施限制，但并非在整个一环路范围内全面禁行。政策变化正在推动电动两轮车、换电设施和公共交通加速发展。

如果说越南展示的是中国两轮电动车如何吸取过去的教训，那么泰国展示的则是中国新能源汽车产业链如何整体进入东南亚。

泰国拥有超过60年的汽车制造历史，长期以来一直是日本汽车企业在东南亚的核心生产基地。丰田、本田、五十铃等企业不仅占据当地市场，还培育出庞大的零部件、装配和出口体系。

面对汽车产业电动化，泰国希望继续保持区域汽车制造中心的地位，避免在技术路线转换中失去原有优势。2024年曼谷国际车展上，从中国比亚迪到日本丰田，各大企业集中展示电动化产品。

到了 2026 年，这种趋势进一步加速。当年曼谷国际车展收获 13.3 万台汽车预订订单，电动车订单占比超过七成，新能源汽车已经由展台上的新产品变成市场销售的重要组成部分。

泰国政府推动的并非单一品牌或单一车型，而是完整产业链。

截至2026年，泰国投资促进委员会公布的电动汽车产业链投资承诺已超过41亿美元，覆盖198个项目。其中，18个纯电动汽车项目形成超过37万辆的规划年产能，另有57个电池及储能项目、49个关键零部件项目和42个充电基础设施项目。

这组数据已经替代了泰国新能源汽车产业起步阶段的旧统计。

泰国的发展重点也从吸引整车组装，转向电池、电机、电控、能源管理和充电网络。对泰国而言，只有把这些环节留在国内，电动化转型才能转化为就业、技术和本土采购能力，而不是简单地把燃油车换成进口电动车。

比亚迪是这一轮投资中最具代表性的中国企业之一。2024年7月4日，比亚迪罗勇工厂正式投产，并迎来其第800万辆新能源汽车下线。

这座工厂建设周期为16个月，规划年产能15万辆，涵盖冲压、焊装、涂装、总装和零部件生产等环节。

罗勇府原本就是泰国汽车制造业的重要聚集地。比亚迪选择在此落地，并非只为满足泰国市场，而是希望依托当地成熟的汽车工业基础，覆盖东盟及其他右舵车市场。

工厂的意义也不只是增加一个中国品牌，而是推动泰国原有的燃油车供应体系向新能源汽车供应体系转型。长城汽车同样把罗勇作为生产基地。

其泰国工厂由原通用汽车工厂改造而来，并率先实现中国品牌纯电动汽车在泰国本地化生产。此后，上汽、广汽埃安、长安等企业相继推进投资，泰国逐渐形成中国新能源汽车企业集中布局的产业集群。

截至2026年5月底，泰国累计登记纯电动车达到46.88万辆。其中，2026年前五个月新增纯电动车9.71万辆，同比增长80.1%；纯电动乘用车新增8.53万辆，同比增长约95.4%。

更具代表性的是，中国品牌占同期纯电动乘用车新增登记量的90.6%。这并不意味着日本汽车企业已经退出泰国。

相反，在混合动力汽车领域，日本品牌同期仍占据97.7%的份额。泰国市场正在出现清晰分化：中国企业在纯电动汽车领域占据领先位置，日本企业则依靠长期积累，在混合动力和传统汽车市场保持优势。

竞争因此不再是简单的中国品牌取代日本品牌，而是不同技术路线、生产体系和市场节奏之间的较量。

日本企业拥有长期建立的经销商和供应商网络，中国企业则依靠电池、智能座舱、电子电气架构和快速推出新车型的能力切入市场。泰国本土零部件企业也站在转型路口。

过去，它们主要为日美燃油汽车制造商生产车门框架、悬架、空调和铝制部件，其中部分产品可以继续用于电动车，另一些则需要重新研发。国际电动车企业通常拥有原有供应商，如果泰国企业无法进入新的采购体系，就可能被排除在产业增长之外。

泰国投资促进委员会已经通过供应链对接活动，把800多家本土零部件企业与跨国车企连接起来，形成超过1200次业务配对，预计带来约600亿泰铢的本地采购价值。新能源汽车竞争的下一阶段，由此从整车销量延伸到本地零部件、技术人才和研发能力。

总部位于中国台湾地区的台达电子，也把泰国作为重要生产和研发基地。该企业在当地长期生产电子产品及充电设备。

随着电动车保有量上升，充电网络成为影响消费者选择的重要因素。截至2026年1月，泰国约有8595个直流充电接口和5382个交流充电接口，合计接近1.4万个。

与此同时，获支持的充电基础设施项目规划建设超过2.29万个充电站，其中包括逾1万个高速直流充电站。现有设施与规划目标之间的差距，既是使用瓶颈，也是新的投资空间。泰国本土企业同样没有退居幕后。

当地电动摩托车企业正在面向配送、摩托车出租和私人出行开发产品，曼谷的电动嘟嘟车平台也在推动三轮车电动化。部分车辆由泰国团队开发和组装，但仍需进口关键部件，这使进口成本、本地配套和充换电设施成为其扩大经营规模的关键。

泰国提出到2030年使零排放车辆达到汽车总产量至少30%的目标。要实现这一目标，仅靠补贴销售并不够，还需要工厂、电池、零部件、充电设施、本土供应商和技术人员同步成长。

中国企业带来的，正是一套经历国内大规模竞争后形成的产业协同能力。

二十多年前，中国摩托车企业把低价当成全部竞争力，最终在质量、渠道和售后体系面前付出沉重代价。今天，中国电动车重新进入东南亚，依靠的已经不是单纯降价，而是工厂、供应链、产品迭代和服务网络的共同落地。

真正的“杀回来”，不是再次卖出一批便宜车辆，而是在同一片市场上，把曾经缺失的长期能力重新建立起来。